دانلودمقاله بررسی ارتباط میان موجودی کالا و اختلال در جریان حمل و نقل

اختصاصی از فی گوو دانلودمقاله بررسی ارتباط میان موجودی کالا و اختلال در جریان حمل و نقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده:
امروزه مسئله کاهش صحیح هزینه ها در شرکتهای تولیدی از اهمیت بسزایی برخوردار است.یکی از روشهای کاهش هزینه،برنامه ریزی درست جهت منابع مورد استفاده در سیستم است.برهمین اساس میزان موجودی مواد اولیه و همچنین هزینه های حمل و نقل این مواد تا انبار کارخانجات بسیار مورد توجه قرار گرفته است.آنچه که اهمیت این موضوع را دوچندان میکند،هزینه های مازادی است که در هنگام بروز اختلال در جریان حمل ونقل خارجی بر سیستم تحمیل میگردد.
دراین تحقیق وجود ارتباط میان موجودی های مواد اولیه در شرکت ایران خودرو و بروز اختلال در جریان حمل ونقل و توزیع این موجودی ها مورد بررسی قرار گرفته است.تقسیم موجودی ها به دو موجودی داخلی و خارجی ازنکات قابل توجهی بود که در این تحقیق مورد بررسی قرار گرفت.
طرح این موضوع که آیا وجود ارتباط میان موجودی شرکت ها و بروز اختلال در جریان حمل ونقل میتواند از عوامل کاهنده هزینه ها باشد یا خیر،موضوعی است که می باید به تفصیل به آن پرداخته شود. نتایج بدست آمده در فصل چهارم مؤید این موضوع است که تقسیم بندی موجودی ها کمک شایانی در برنامه ریزی های ثانویه خواهد نمود.

 
مقدمه:
در بسیاری از کشورها شرکت ها در مجاورت یک محیط بسیار رقابتی قرار دارند. تولید کنندگان در صنعت خودرو و تأمین کنندگان آنها طی سالهای بسیاری سیستم تولید بهنگام ودیگر اصول ناب تولیدی را در جریانات حمل و نقل توزیع داخلی و خارجی خود برای رقابتی ماندن،به صرفه بودن وبدست آوردن سوددهی معقول پیاده کرده اند (سوگیمور،1997،10) .
در جستجوی آنها برای کاهش ضایعات،بسیاری از تولید کنندگان به دنبال کاهش موجودی خود در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی بوده اند (کولمان و جنینگ،1998،3) .
بعلاوه پیمانکاران میکوشند تا تعداد پیمانکاران فرعی را کاهش داده و در همان حال برون سپاری فعالیت های داخلی را به پیمانکاران فرعی خارجی افزایش دهند (ونسون،2001،21) .
این فعالیت ها با عث شد که تولید کنندگان در خصوص مواجهه با اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی به علت پیاده سازی زنجیره تأمین ناب با ریسک بیشتری روبرو شوند.
همچنین این زنجیره های تأمین باید گاهی اوقات سریع و پاسخگو بوده که این خود موجب افزایش وابستگی میان موجودی شرکت ها و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی می گردد.

فصل اول
کلیات تحقیق

1-1 مقدمه
پیمانکاران میکوشند تا تعداد پیمانکاران فرعی را کاهش داده و در همان حال برون سپاری فعالیت های داخلی را به پیمانکاران فرعی خارجی افزایش دهند (ونسون،2001،21) .این فعالیت ها با عث شد که تولید کنندگان در خصوص مواجهه با اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی به علت پیاده سازی زنجیره تأمین ناب با ریسک بیشتری روبرو شوند.
همچنین این زنجیره های تأمین باید گاهی اوقات سریع و پاسخگو بوده که این خود موجب افزایش وابستگی میان موجودی شرکت ها و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی می گردد.

2-1 تاریخچه مطالعاتی
طبق بررسی های انجام شده در منابع اینترنتی(سایت ها و کتابخانه های دیجیتالی و..)وکتابخانه ای در زمینه موجودی شرکت هاو جریان حمل و نقل و توزیع چه در داخل و چه در خارج کشور تحقیقات زیادی انجام شده است ولی تا کنون در زمینه ارتباط بین موجودی شرکت ها و وقوع اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع در داخل کشور تحقیق خاصی انجام نشده است.بنابراین تحقیق حاضر از این جنبه نو آوری داشته و نتایج نو و تازه ای را که راهنمای مناسبی برای محققین در این زمینه باشد در آینده فراهم مینماید.

3-1 بیان مسئله
این تحقیق اهمیت حیاتی تعادل بین سیاست های اتخاذ شده شرکت ها در خصوص مدیریت موجودی و وقوع اختلال در جریان توزیع را نشان میدهد. تولید کنندگان در صنعت خودرو و تأمین کنندگان آنها طی سالهای بسیاری سیستم تولید بهنگام ودیگر اصول ناب تولیدی را در جریانات حمل و نقل توزیع داخلی و خارجی خود برای رقابتی ماندن،به صرفه بودن وبدست آوردن سوددهی معقول پیاده کرده اند.در جستجوی آنها برای کاهش ضایعات،بسیاری از تولید کنندگان به دنبال کاهش موجودی خود در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی بوده اند .
بعلاوه پیمانکاران بزرگ میکوشند تا تعداد پیمانکاران فرعی داخلی را کاهش داده و در همان حال برون سپاری فعالیت های داخلی را به پیمانکاران فرعی خارجی افزایش دهند. این فعالیت ها با عث شد که ریسک تولید کنندگان در خصوص مواجهه با اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی آنها به علت پیاده سازی زنجیره تأمین ناب موجب بوجود آمدن ریسک های بیشتری بشود.
همچنین این زنجیره های تأمین باید گاهی اوقات سریع و پاسخگو بوده که این خود موجب افزایش وابستگی میان موجودی شرکت ها و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی میگردد.
به طور کلی ممکن است اینطور جا افتاده باشد که هنگامی که فعالیت های پیشگیرانه به صورت موفقیت آمیزی معرفی شوند،شرکت ها در کاهش اختلالات کم کردن موجودی شان در جریان حمل و نقل و توزیع موفق می شوند.موفقیت اقدامات پیش گیرانه درفرایند های تولیدی شرکت ها به توانایی آنها در مواجهه با تغییرات غیر مترقبه و مدیریت آنها در جریان حمل و نقل و توزیع بستگی دارد.توجه همزمان به موجودی کالا و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع از اهمیت بسزایی در بسیاری از صنایع برخوردار است و این بدین علت است که خیلی از شرکت ها تلاش می کنند که در فعالیت تجاریشان ناب باشند.
لذا این تحقیق ضمن طرح این موضوع که آیا میان موجودی کالای شرکت ها و بروز اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی آنها رابطه مشخصی وجود دارد و آیا این رابطه به میزان موجودی کالاها نیز بستگی دارد یا خیر؟ بر آن است که آیتم های درگیر با فرآیند حمل و نقل و توزیع و همچنین عوامل مرتبط با موجودی های کالا ها را مشخص کرده و در رابطه با آنها به بحث بپردازد.ضمناً به انواع روابط و وابستگی میان شرکت ها نیز اشاره خواهد شد که این موضوع باید در برنامه ریزی استراتژیک در مدیریت زنجیره تأمین در نظر گرفته شود.

4-1 اهمیت تحقیق
مزایای مالی که ممکن است از طریق ناب بودن مدیریت موجودی بدست بیاید،ممکن است به علت وجود اختلالات زیاد در جریان توزیع اثر منفی روی هزینه های مالی بگذارد.بنابر این از لحاظ مدیریت خیلی حیاتی است که در صنعت خودرو بین موجودی و وقوع اختلال در جریان حمل و نقل وتوزیع داخلی و خارجی تعادل مناسبی برقرار باشد.این تعادل است که بهترین خروجی مدیریتی را در یک محیط رقابتی ایجاد میکند.پس از انجام این تحقیق و مشخص شدن وجود رابطه یا عدم رابطه میان میزان موجودی و بروز اختلال ، کلیه شرکتهای خودروساز ایرانی میتوانند با مراجعه به این موضوع در جهت کاهش هزینه های خود برآیند.

5-1 فرضیات تحقیق
فرضیه اول: ارتباط معناداری بین موجودی شرکت ها و وقوع اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی وجود دارد.
فرضیه دوم: ارتباط معناداری بین موجودی شرکت ها و وقوع اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع خارجی وجود دارد.

6-1 اهداف تحقیق
1) هدف این تحقیق توصیف موجودی و اختلالات شرکت ها در جریان حمل و نقل و توزیع داخلی و خارجی می باشد. این تحقیق از این حقیقت ناشی شده است که در هر بازار رقابتی میان شرکت ها وابستگی هایی وجود دارد.
2)هدف دیگر ارائه یک آگاهی نسبت به وقوع بالقوه اختلالات و منبع وقوع آنها در زنجیره تأمین است که ممکن است موجبات پیشرفت اساسی را در راه کنترل ویا پیشگیری از آنها بوجود بیاورد.اقدامات پیشگیرانه ممکن است شدیداً از تکرار اختلالات جلوگیری کرده و مقدار آنها را کاهش دهد ودر نتیجه می توانند برای مواجهه با اختلالات آماده شده و موجودی را کاهش دهند.

7 -1 حدود مطالعاتی تحقیق
1-7-1 قلمرو مطالعاتی موضوع
بررسی ارتباط میان موجودی کالای شرکت ها و اختلال در جریان حمل و نقل و توزیع میباشد.
2-7-1 قلمرو مکانی تحقیق
تحقیق حاضر در صنعت خودروسازی ایران انجام شده است.

3-7-1 قلمرو زمانی تحقیق
تحقیق حاضر مربوط به فاصله زمانی 1389-1388 است.

8-1 تعریف واژه ها و اصطلاحات
• موجودی: نیازمندیهای موجودی یک شرکت به ساختار شبکه آن و سطح یا میزان علاقه برای ارائه خدمت به مشتری وابسته است.یک شرکت برای ارائه به مشتری تسهیلات و امکاناتی برای حفظ موجودی در نظر میگیرد تا در زمان تقاضای مشتری در دسترس باشد
• مدیریت موجودی: یک فرایند یک پارچه است که سیاست زنجیره های ارزش گذاری موجودی را در عمل مورد بهره برداری قرار می دهد(جوانمرد،1383،234)1.
• حمل و نقل: حمل و نقل فضای عملیاتی لجستیک است که در موقعیت جغرافیایی استقرار موجودیهاو مبادی و مقاصد لجستیک قرار میگیرد(همان منبع،26)2.
• عملیات توزیع: وظایف عملیات توزیع در سیستم اطلاعاتی لجستیک عبارت است از هماهنگ و هدایت کردن فعالیتهای فیزیکی مراکز یا مرکز توزیع(همان منبع،162)3.
• اختلال در جریان حمل و نقل: کلیه عواملی که باعث بموقع نرسیدن یا تأخیردر رسیدن کالا و سایر محموله هایی که از نقطه الف به نقطه ب باید برسد،اما به دلیل بروز پاره ای از مشکلات(کم کاری های ارسال کننده،تصادفات جاده ای و ....) این امر انجام نمیگیرد (شیرمحمدی،75، 1381)4.
• توزیع داخلی: فرآیند ارائه مواد مورد نیاز از انبارهای درون شرکتی به واحد درخواست کننده توسط توزیع کننده های درون شرکتی را توزیع داخلی گویند.(اولین کنفرانس زنجیره تأمین،1385)5.
• توزیع خارجی: پخش و توزیع مواد اولیه درخواست شده، بوسیله توزیع کننده های فرعی خارجی زیر گروه یک مجموعه به مکان شرکت را توزیع خارجی گویند (همان منبع،1385)6.

فصل دوم
مروری بر ادبیات تحقیق
 

1-2 مقدمه
در طول دو دهه اخیر، مدیران شاهد یک دوره تغییرات شگرف جهانی به واسطه پیشرفت در تکنولوژی، جهانی شدن بازارها و شرایط جدید اقتصاد سیاسی بوده اند. با افزایش تعداد رقبا در کلاس جهانی، سازمان ها مجبور شدند که سریعاً فرآیندهای درون سازمانی را برای باقی ماندن در صحنه رقابت جهانی بهبود بخشند.
در رقابت‌هاى جهانى موجود در عصر حاضر، باید محصولات متنوع را با توجه به درخواست مشترى، در دسترس وى قرار داد. خواست مشترى بر کیفیت بالا و خدمت رسانى سریع، موجب افزایش فشارهایى شده است که قبلاً وجود نداشته است، در نتیجه شرکت‌ها بیش از این نمى‌توانند به تنهایى از عهده تمامى کارها برآیند. در بازار رقابتى موجود، بنگاه‌هاى اقتصادى و تولیدى علاوه بر پرداختن به سازمان و منابع داخلى، خود را به مدیریت و نظارت بر منابع و ارکان مرتبط خارج از سازمان، نیازمند، یافته‌اند. علت این امر در واقع دستیابى به مزیت یا مزایاى رقابتى با هدف کسب سهم بیشترى از بازار است. بر این اساس، فعالیت‌هاى نظیر برنامه ریزى عرضه و تقاضا، تهیه مواد، تولید و برنامه ریزى محصول، خدمات نگهدارى کالا، کنترل موجودى، توزیع ، تحویل و خدمت به مشترى که قبلاً همگى در سطح شرکت انجام مى شده اینک به سطح زنجیره عرضه، انتقال پیدا کرده است. مسئله کلیدى در یک زنجیره تامین، مدیریت و کنترل هماهنگ تمامى این فعالیت‌ها است.

2-2- آغازی بر زنجیره تامین
لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین ، امروزه در پشت صحنه مدیریت اغلب بنگاه¬های تولیدی قرار دارد و به عنوان ابزار استراتژیکی که موجب سودآوری در تولید کالاها و ارائه خدمات بهتر به مشتری می گردد، شناخته می¬شود. در حقیقت اغلب شرکت¬های بزرگ، اکثر موفقیت¬های خود را منوط به عملکرد کارای عملیات لجستیک خود می¬دانند. امروزه، لجستیک، دومین بخش مهم اشتغال در ایالات¬متحده (بنا به آمار اداره کار ایالات متحده) را تشکیل می¬دهد.
متخصصین مدیریت زنجیره تأمین و تولید، بر طراحی، و عملکرد کارای سازمان¬ها، تأثیرمی¬گذارند. قابلیت¬ آن ها برای درک و فرمول¬بندی استراتژی¬های کسب و کار، برای موفقیت سازمان ها ضروری است.
از آنجا که مدیریت تولید و زنجیره تأمین، تخصصی بین رشته¬ای است، محدوده آن در سازمان¬های مختلف متفاوت است. متخصصین این حوزه، مسئول عملکرد درونی سازمان خود هستند. این عملکرد، شامل طراحی محصولات و فرآیندها، انتخاب فن¬آوری مناسب، تهیه روش¬های کاری کارآ، برنامه¬ریزی (شامل مکان¬یابی و جایابی تسهیلات، همچنین برنامه ریزی فعالیت های روزمره از قبیل تولید، موجودی مواد و کالای در جریان ساخت و محصولات نهایی)، تسهیل جریان افراد و مواد و بهبود مستمر کیفیت محصول نهایی، می-شود. همچنین متخصصین تولید و زنجیره تأمین، مسئول ایجاد ارزش برای مشتریان داخلی و خارجی هستند. این عملکرد شامل فعالیت های خارج از حوزه بنگاه مانند ارتباط با مشتریان و فعالیت های بازاریابی، تبلیغات، توزیع و تامین نیز می گردد.
مدیریت زنجیره تامین به عنوان یک موضوع بین رشته ای، متخصصین، با گرایش های مختلف مهندسی و مدیریت را در زیر یک چتر تخصصی برای انجام فعالیت های متنوع با هدف مشترک، گرد می آورد. از این رو آموزش انجام وظایف در چنین چارچوبی بیش از هر چیز نیازمند یک چارچوب سیستماتیک و یکپارچه است. چارچوبی که بتواند مباحث دقیق مدلسازی ریاضی را در کنار مباحث استراتژیک و کلان مدیریتی از یک سو و عدم قطعیت های بازار و تقاضا و نیز تحولات تکنولوژیک و نوسانات تامین از سوی دیگر، قرار دهد و همه این فعالیت ها را در جهت رشد و سودآوری بنگاه به کار گیرد.
مدیریت زنجیره تامین پدیده‌اى است که این کار را به طریقى انجام مى‌دهد که مشتریان بتوانند خدمت قابل اطمینان و سریع را با محصولات با کیفیت در حداقل هزینه دریافت کنند.
در حالت کلى زنجیره تامین از دو یا چند سازمان تشکیل مى‌شود که رسماً از یکدیگر جدا هستند و به وسیله جریان‌هاى مواد، اطلاعات و جریان‌هاى مالى به یکدیگر مربوط مى‌شوند. این سازمان‌ها مى‌توانند بنگاه‌هایى باشند که مواد اولیه، قطعات، محصول نهایى و یا خدماتى چون توزیع، انبارش، عمده فروشى و خرده فروشى تولید مى‌کنند. حتى خود مصرف کننده نهایى را نیز مى‌توان یکى از این سازمان‌ها در نظر گرفت.

3-2- تاریخچه مدیریت زنجیره تامین
در دو دهه 60 و 70 میلادى، سازمان‌ها براى افزایش توان رقابتى خود تلاش مى‌کردند تا با استانداردسازى و بهبود فرایندهاى داخلى خود محصولى با کیفیت بهتر و هزینه کمتر تولید کنند. در آن زمان تفکر غالب این بود که مهندسى و طراحى قوى و نیز عملیات تولید منسجم و هماهنگ، پیش‌نیاز دستیابى به خواسته‌هاى بازار و درنتیجه کسب سهم بازار بیشترى است. به همین دلیل سازمان‌ها تمام تلاش خود را بر افزایش کارایى معطوف مى‌کردند.
در دهه 80 میلادى با افزایش تنوع در الگوهاى مورد انتظار مشتریان، سازمان‌ها به طور فزاینده اى به افزایش انعطاف پذیرش در خطوط تولید و توسعه محصولات جدید براى ارضاى نیازهاى مشتریان، علاقمند شدند که این موضوع به نوبه خود، چالش های جدیدی را برای آن ها رقم زد.
در دهه 90 میلادى، به همراه بهبود در فرایندهاى تولید و به کارگیرى الگوهاى مهندسى مجدد، مدیران بسیارى از صنایع دریافتند که براى ادامه حضور در بازار، تنها بهبود فرایندهاى داخلى و انعطاف پذیرى در توانایى‌هاى شـــــرکت کافى نیست، بلکه تامین کنندگان قطعات و مواد نیز باید موادى با بهترین کیفیت و کمترین هزینه تولید کنند و توزیع کنندگان محصولات نیز باید ارتباط نزدیکى با سیاست‌هاى توسعه بازار تولید کننده، داشته باشند. با چنین نگرشى، رویکردهاى زنجیره تامین و مدیریت آن، پا به عرصه وجود نهاد. همچنین مدیران دریافتند که صرفاً تولید یک محصول کیفی، کافی نسبت، در واقع تامین محصولات با معیارهای موردنظر مشتری (چه موقع، کجا، چگونه) و با کیفیت و هزینه موردنظر آن ها، چالش های جدیدی را به وجود آورد.
در چنین شرایطی به عنوان یک نتیجه گیری از تغییرات مذکور دریافتند که این تغییرات در طولانی مدت برای مدیریت سازمانشان کافی نیست. آن ها باید در مدیریت شبکه همه کارخانجات و شرکت هایی که ورودی های سازمان آن ها را به طور مستقیم و غیرمستقیم، تامین می کردند، همچنین شبکه شرکت های مرتبط با تحویل و خدمات بعد از فروش محصول، درگیر می شدند.

با چنین نگرشی رویکردهای «زنجیره تامین» و «مدیریت زنجیره تامین» پای به عرصه وجود نهادند. از طرف دیگر با توسعه سریع فناورى اطلاعات در سال‌هاى اخیر و کاربرد وسیع آن در مدیریت زنجیره تامین، بسیارى از فعالیت‌هاى اساسى مدیریت زنجیره با روش‌هاى جدید درحال انجام است.

4-2- تعریف مدیریت زنجیره تامین
تعاریف مختصر و جامعى که مى توان از زنجیره تامین و مدیریت زنجیره تامین ارایه داد، عبارت‌اند از:
زنجیره تامین: زنجیره تامین بر تمام فعالیت‌هاى مرتبط با جریان و تبدیل کالاها از مرحله ماده خام (استخراج) تا تحویل به مصرف کننده نهایى و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آن ها مشتمل مى‌شود. به طور کلى، زنجیره تامین زنجیره‌اى است که همه فعالیت‌هاى مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد، از مرحله تهیه ماده اولیه تا مرحله تحویل کالاى نهایى به مصرف کننده را شامل مى شود. درباره‌ جریان کالا دو جریان دیگر که یکى جریان اطلاعات و دیگرى جریان منابع مالى و اعتبارات است نیز حضور دارد (لاودن، 2002، 84) .
به بیان دیگر یک زنجیره تامین شامل همه تسهیلات (امکانات)، وظایف و کارها و فعالیت هایی می شود که در تولید و تحویل یک کالا یا خدمت، از تامین کنندگان (تامین کنندگان و تامین کنندگان آنها) تا مشتریان (و مشتریان آنها) درگیر هستند و شامل برنامه ریزی و مدیریت عرضه و تقاضا؛ تهیه مواد، تولید و برنامه زمانبندی محصول یا خدمت، انبارکردن، کنترل موجودی و توزیع، تحویل و خدمت به مشتری می شود.
تسهیلات در زنجیره تامیــن شامل کارخانه ها، انبارها، مراکز توزیع، مراکز خدمات و عملیات خرده فروشی می شود. کالاها و خدمات می توانند به وسیله راه آهن، کامیون، از طریق آب، هوا، خط لوله، کامپیوتر، پست، تلفن و یا به وسیله فرد توزیع شوند. کارها و وظایف در داخل زنجیره تامین شامل پیش بینی تقاضای کالا یا خدمـت، انتخاب تامین کنندگان (تامین منبع)، سفارش مواد و ملزومات (تهیه و تدارک)، کنترل موجودی، برنامه ریزی تولید، ارسال و تحویل، مدیریت اطلاعات، مدیریت کیفیت و خدمت به مشتری می شود.هر سازمان تجاری حداقل بخشی از یک زنجیره تامین است و خیلی از سازمان ها بخشی از چندین زنجیره تامین هستند.
تعداد و نوع سازمان ها در یک زنجیره تامین از این طریق که آیا زنجیره تامین تولیدگرا یا خدمت گرا است، تعیین می شود.
مدیریت زنجیره تامین: اکثر موسسه های تولیدی به صورت شبکه هایی از مکان های تولید و توزیع طرح ریزی شده اند. یکی از وظایف آن ها تهیه مواد خام و تبدیل آن ها به محصولات نهایی و واسطه ای و سپس تحویل آن ها به مشتریان است. مدیریت زنجیره تامین، این شبکه ها را اداره می کند. هدف کوتاه مدت مدیریت زنجیره تامین مقدمتاً افزایش بهره وری، کاهش موجودی و زمان سیکل کل است. در حالی که هدف بلندمدت آن افزایش رضایت مشتری، سهم بازار و سود برای همه سازمان ها ی درگیر در زنجیره تامین است. یعنی تامین کنندگان، تولیدکنندگان، مراکز توزیع و مشتریان که البته برای رسیدن به این اهداف، هماهنگی سخت و دقیقی در بین سازمان های درگیر در زنجیره تامین مورد نیاز است.
مدیریت زنجیره تامین بر یکپارچه سازى فعالیت‌هاى زنجیره تامین و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آن ها از طریق بهبود در روابط زنجیره، براى دستیابى به مزیت رقابتى قابل اتکا و مستدام مشتمل مى‌شود. بنابراین، مدیریت زنجیره تامین، عبارت است از فرایند یکپارچه سازى فعالیت‌هاى زنجیره تامین و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آن، از طریق بهبود و هماهنگ سازى فعالیت‌ها در زنجیره تامین تــــولید و عرضه محصول (لاودن، 2002، 85) .
در حقیقت، مدیریت زنجیره تامین همه این فعالیت ها را طوری هماهنگ می کند که مشتریان بتوانند محصولاتی با کیفیت بالا و خدمات قابل اطمینان در حداقل هزینه به دست آورند. مدیریت زنجیره تامین می تواند به نوبه خود برای شرکت مزیت رقابتی فراهم کند. مدیریت زنجیره تامین معادل است با هماهنگ کردن همه عملیات یک شرکت، با عملیات تامین کنندگان و مشتریان آن شرکت. مدیریت زنجیره تامین بر یکپارچه سازی فعالیت های زنجیره تامین و نیز جریان های اطلاعاتی مرتبط با آن ها از طریق بهبود در روابط زنجیره، برای دستیابی به مزیت رقابتی قابل اتکاء، تمرکز دارد.
بنابراین براى بررسى یک سازمان منحصر به فرد در چارچوب این تعاریف، باید هر دو شبکه تامین کنندگان و کانال‌هاى توزیع در نظر گرفته شوند. تعریف ارایه شده براى زنجیره تامین، موضوعات مدیریت سیستم‌هاى اطلاعات، منبع‌یابى و تدارکات، زمان‌بندى تولید، پردازش سفارشات، مدیریت موجودى، انباردارى و خدمت به مشترى را در بر مى‌گیرد.

براى مدیریت موثر زنجیره تامین ضرورى است که تامین کنندگان و مشتریان با یکدیگر و در یک روش هماهنگ و با شراکت و ارتباطات اطلاعاتى و گفت و گو با یکدیگر کار کنند.
این امر یعنى جریان سریع اطلاعات در میان مشتریان و عرضه کنندگان، مراکز توزیع و سیستم‌هاى حمل و نقل که بعضى از شرکت‌‌ها را قادر مى سازد که زنجیره‌هاى عرضه بسیارکارایى را ایجاد کنند.عرضه‌کنندگان و مشتریان باید اهداف یکسان داشته باشند. عرضه‌کنندگان و مشتریان باید اعتماد متقابل داشته باشند. مشتریان در زمینه کیفیت محصولات و خدمات به تامین‌کنندگان خود اعتماد مى‌کنند.علاوه بر آن عرضه‌کنندگان و مشتریان باید در طراحى زنجیره تامین براى دستیابى به اهداف مشترک‌ و تسهیل ارتباطات و جریان اطلاعات با یکدیگر شریک شوند. بعضى شرکت‌ها کوشش مى‌کنند تا کنترل زنجیره تامین خود را با کنترل عمومى عمودى، با استفاده از مالکیت و یکپارچگى تمام اجزاى مختلف در امتداد زنجیره تامین از تهیه مواد و خدمات تا تحویل محصول نهایى و خدمت به مشترى، به دست آورند. اما حتى با این نوع ساختار سازمانى، فعالیت‌هاى مختلف واحدهاى عملیاتى ممکن است، ناهماهنگ باشد. ساختار سازمانى شرکت باید بر هماهنگى فعالیت‌هاى مختلف براى دستیابى به اهداف کلى شرکت تمرکز کند.

5-2- طرح کلى یک زنجیره تامین
به طور کلى زنجیره ‌تامین، زنجیره‌اى است که همه فعالیت‌هاى مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد، از مرحله تهیه ماده اولیه تا مرحله تحویل کالاى نهایى به مصرف کننده را شامل مى‌شود. در ارتباط با جریان کالا دو جریان دیگر که یکى جریان اطلاعات و دیگرى جریان منابع مالى و اعتبارات است نیز حضور دارد.
محققان و نویسندگان مختلف، نگرش‌ها و تعاریف متفاوتى را از زنجیره تامین ارایه کرده اند. برخى زنجیره تامین را در روابط میان خریدار و فروشنده محدود کرده اند، که چنین نگرشى تنها بر عملیات خرید رده اول در یک سازمان تمرکز دارد. گروه دیگرى به زنجیره تامین دید وسیع‌ترى داده و آن را شامل تمام سرچشمه‌هاى تامین (پایگاه‌هاى تامین) براى سازمان مى دانند. با این تعریف ، زنجیره تامین شامل تمام تامین کنندگان رده اول، دوم، سوم و ... خواهد بود. چنین نگرشى به زنجیره تامین ، تنها به تحلیل شبکه تامین خواهد پرداخت.

دید سوم، نگرش زنجیره ارزش پورتر، است که در آن زنجیره تامین، شامل تمام فعالیت‌هاى مورد نیاز براى ارایه یک محصول یا خدمت به مشترى نهایى است. با نگرش یاد شده به زنجیره تامین، توابع ساخت و توزیع نیز به عنوان بخشى از جریان کالا و خدمات به زنجیره، اضافه مى‌شوند.

6-2- نیاز به مدیریت زنجیره تامین
در گذشته، اکثر سازمان ها کمتر زنجیره های تامین خود را مدیریت می کردند. در عوض تمایل داشتند که برروی عملیات خودشان و برروی تامین کنندگان بلافصل خودشان تمرکز کنند. هرچند که، چند عامل، مدیریت زنجیره تامین را برای سازمان های تجاری ای که زنجیره تامین خود را به طور فعال اداره می کنند، مطلوب می سازد. این عوامل عمده عبارتند از:
• نیاز به بهبود عملیات:
در طول دهه گذشته، بسیاری از سازمان ها فعالیت هایی مانند تولید ناب و مدیریت کیفیت جامع را انجام داده اند. در نتیجه آن ها قادر خواهند بود که کیفیت بهبود یافته ای را کسب کرده و در عین حال مقدار زیادی از هزینه های اضافی خارج از سیستم خود را از بین ببرند. اگرچه هنوز، جایی برای بهبود وجود دارد. هم اکنون این فرصت به طور عمده در تهیه و تدارک، توزیع و پشتیبانی زنجیره تامین موجود است.
• افزایش سطح منبع یابی از خارج :
سازمان ها در حال افزایش سطوح منبع یابی از بیرون خود هستند؛ یعنی خرید کالا و خدمات به جای تولید یا فراهم کردن آن ها توســط خود سازمان ها. همان طور کــه سطح منبع یــابی از خارج افزایش می یابد، بخش عمده ای از امور جاری سازمان ها به اداره و برنامه ریزی روابط تامین کنندگان، اختصاص می یابد. این وظیفه جهت کسب کالاها و یا خدمات برای تولید محصولات یا تامین خدمات برای مشتریــــان سازمـان، عمل می کند. مدیریت خرید، تامین کنندگان را انتخاب می کند، در قراردادها مذاکره می کند، ائتلاف هایی را ایجاد و به عنوان رابط، بین تامین کنندگان و بخش های مختلف داخلی عمل می کند.

7-2- فرآیندهاى اصلى مدیریت زنجیره تامین
مدیریت زنجیره تامین داراى سه فرآیند عمده است که عبارت‌اند از:
1) مدیریت اطلاعات
2) مدیریت لجستیک
3) مدیریت روابط

1) مدیریت اطلاعات:
امروزه نقش، اهمیت و جایگاه اطلاعات براى همگان بدیهى است . گردش مناسب و انتقال صحیح اطلاعات باعث مى‌شود تا فرآیندها موثرتر و کاراترگشته و مدیریت آن ها آسان‌تر گردد. در بحث زنجیره تامین، اهمیت موضوع هماهنگى در فعالیت ها، بسیار حائز اهمیت است. این نکته در بحث مدیریت اطلاعات در زنجیره، مدیریت سیستم هاى اطلاعاتى و انتقال اطلاعات نیز صحت دارد. مدیریت اطلاعات هماهنگ و مناسب میان شرکا باعث خواهد شد تا تاثیرات فزاینده‌اى در سرعت، دقت، کیفیت و جنبه‌هاى دیگر وجود داشته باشد. مدیریت صحیح اطلاعات موجب هماهنگى بیشتر در زنجیره خواهد شد. به طور کلى در زنجیره تامین، مدیریت اطلاعات در بخش‌هاى مختلفى تاثیرگذار خواهد بود که برخى از آن هاعبارت‌اند از:
• مدیریت لجستیک (انتقال، جابجایى، پردازش و دسترسى به اطلاعات لجستیکى براى یکپارچه سازى فرآیندهاى حمل و نقل، سفارش دهى و ساخت، تغییرات سفارش، زمان‌بندى تولید، برنامه هاى لجستیک و عملیات انباردارى).
• تبادل و پردازش داده‌ها میان شرکا (مانند تبادل و پردازش اطلاعات فنى، سفارشات و...)
• جمع آورى و پردازش اطلاعات براى تحلیل فرآیند منبع یابى و ارزیابى، انتخاب و توسعه تامین کنندگان
• جمع آورى و پردازش اطلاعات عرضه و تقاضا و ... براى پیش بینى روند بازار و شرایط آینده عرضه و تقاضا
• ایجاد و بهبود روابط بین شرکا
چنانچه پیداست، مدیریت اطلاعات و مجموعه سیستم هاى اطلاعاتى زنجیره تامین مى تواند برروى بسیارى از تصمیم‌گیرى‌هاى داخلى بخش‌هاى مختلف زنجیره تامین موثر باشد که این موضوع حاکى از اهمیت بالاى این مولفه در مدیریت زنجیره تامین است.
2) مدیریت لجستیک: در تحلیل سیستم هاى تولیدى (مانند صنعت خودرو)، موضوع لجستیک بخش فیزیکى زنجیره تامین را در بر مى گیرد. این بخش که کلیه فعالیت‌هاى فیزیکى از مرحله تهیه ماده خام تا محصول نهایى شامل فعالیت‌هاى حمل و نقل، انباردارى، زمان‌بندى تولید و ... را شامل مى شود، بخش نسبتا بزرگى از فعالیت‌هاى زنجیره تامین را به خود اختصاص مى دهد. در واقع، محدوده لجستیک تنها جریان مواد و کالا نبوده بلکه محور، فعالیت‌هاى زنجیره تامین است که روابط، اطلاعات و ابزارهاى پشتیبان آن براى بهبود در فعالیت‌ها هستند.
3) مدیریت روابط: فاکتورى که ما را به سمت فرجام بحث راهنمایى مى کند و شاید مهم‌ترین بخش مدیریت زنجیره تامین به خاطر ساخت و فرم آن باشد، مدیریت روابط در زنجیره تامین است. مدیریت روابط، تاثیر شگرفى بر همه زمینه‌هاى زنجیره تامین و همچنین سطح عملکرد آن دارد. در بسیارى از موارد، سیستم هاى اطلاعاتى و تکنولوژى مورد نیاز براى فعالیت‌هاى مدیریت زنجیره تامین به سهولت در دسترس بوده و مى توانند در یک دوره زمانى نسبتا کوتاه تکمیل و به کار گمارده شوند. اما بسیارى از شکست‌هاى آغازین در زنجیره تامین، معلول انتقال ضعیف انتظارات و توقعات و نتیجه رفتارهایى است که بین طرفین درگیر در زنجیره به وقوع مى پیوندد. علاوه بر این، مهم‌ترین فاکتور براى مدیریت موفق زنجیره تامین، ارتباط مطمئن میان شرکا در زنجیره است، به گونه اى که شرکا اعتماد متقابل به قابلیت‌ها و عملیات یکدیگر داشته باشند. کوتاه سخن این که درتوسعه هر زنجیره تامین یکپارچه، توسعه اطمینان و اعتماد در میان شرکا و طرح قابلیت اطمینان براى آن ها از عناصر بحرانى و مهم براى نیل به موفقیت است.

8-2- فازهاى اصلى مدیریت زنجیره تامین
فازهای اصلی که در مدیریت زنجیره تامین بایستی لحاظ گردند عبارتند از:
الف) طراحى مفهومى: نشان دهنده استراتژى ساخت است. در این فاز نحوه اداره سازمان با ایجاد یک تصویر براى آینده و ایجاد یک ساختار براى پیاده سازى تعیین مى‌شود. براى فرآیندهاى فاز اول، یک مدل ویژه سازمان لازم است که از یک سازمان به سازمان دیگر متفاوت است. بحث اصلى در این فاز طراحى مفهومى است که مدرکى براى تصدیق و اجراى دو فاز دیگر است. هدف از اجراى این فاز درک جزییات مربوط به هزینه‌ها و شناخت سیستم و منافع پیاده‌سازى SCM است.
ب) طراحى جزییات و تست: این فاز مى تواند همزمان با فاز اول و سوم اجرا شود. یعنی جزییات طراحى مى‌شود و به طور هم‌زمان راه حل‌ها در دنیاى واقعى تست مى‌شوند. در این فاز ایجاد تغییرات در ساختار سازمان و در نظر گرفتن آن ها براى پیاده‌سازى در سیستم به منظور پشتیبانى طراحى زنجیره تامین جدید، توصیه مى‌شود.
ج) پیاده سازى: در این فاز در ادامه فاز دوم، زمان‌بندى پیاده سازى دوره هاى بلندمدت عملیات و تغییرات در سیستم به منظور ایجاد تسهیلات انجام مى‌گردد.

9-2- سطوح زنجیره تامین
ادغام برنامه ریزی و زمان بندی با بهینه سازی زنجیره تامین وظیفه ای دشوار است. ضرورت اجرای چنین وظیفه ای شامل موارد زیر است :
اهداف مدیریتی بلند مدت معمولا با اهداف عملیاتی در تعارض هستند. به عنوان مثال، عملیات تولیدی ممکن است در جهت حداکثر کردن میزان خروجی و کاهش هزینه گام بر دارد، در حالی که ممکن است مستقیما بر سطح موجودی تاثیر بگذارد و سطح موجودی عملیات را افزایش دهد. حداقل کردن میزان موجودی یک هدف مدیریتی بلند مدت است که با حداکثر کردن میزان خروجی تولید متعارض است. واحد های زنجیره تامین در گذشته به طور مستقل عمل می کردند، در حالی که امروزه بکارگیری یک مکانیزم برای ترویج ادغام و هماهنگی در سطح استراتژیک امری اجتناب ناپذیر است. ادغام و هماهنگی موثر در سطح عملیاتی به علت پیچیدگی ارتباطات، تسهیم و حفاظت اطلاعات و جستجو برای راه حل بهینه یا امکان پذیر جهانی بسیار دشوار است (لندرمن، 2007، 64) .

نمودار1-2- سطوح متمایز زنجیره تامین (لندرمن، 2007، 64) .

10-2- نقش اطلاعات در زنجیره تامین
اطلاعات به عنوان ابزاری کلیدی جهت تصمیم گیری در زنجیره تامین به کار می رود به طوری که ارتباط بین کلیه فعالیت ها و عملیات ها را در این زنجیره بر قرار می کند . با توسعه این ارتباطات (داده های کامل،دقیق و به موقع) شرکت های یک زنجیره تامین قادر خواهند بود تا تصمیمات مناسبی را برای عملیات های خود اتخاذ نمایند و این عامل به حداکثر سازی سود دهی زنجیره تامین به عنوان یک کل منجر خواهد شد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   139 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلودمقاله حمل و نقل سریع ریلی

اختصاصی از فی گوو دانلودمقاله حمل و نقل سریع ریلی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

- کلیات
1-1- مقدمه :
چشم اندازی به جهان، نشان می دهد که توسعه هوشمندانه، شکل دهندة مطالعات و تحقیقات حمل و نقل ریلی در کشورهای پیشرفته بوده است. در قرن بیستم تقریباً همگی مطمئن بودند که جایگزینی برای غول هواپیما در صنعت حمل و نقل مسافری پیدا نخواهد شد. البته این نگرش، امروزه، مغلوب تحولات شگرف حمل و نقل ریلی است که برای سومین سال از قرن بیست و یکم، رشد فناوری در این بخش شتاب ویژه ای به خود گرفته است و هر لحظه آشکارتر می سازد که محاسبات امکان سنجی این نوع از حمل و نقل، تا چه حدی برای دوستداران کره زمین، سودآور است. در حمل و نقل بین شهری، کیفیت هر یک از سیستمهای حمل و نقل، با توجه به توان رقابتی هر یک، با سایر سیستم ها ارزیابی می شود . این توان با توجه به مزایای حمل و نقل ریلی در مصرف کم انرژی، سرعت مناسب، ایمنی و آلودگی کمتر همراه با ظرفیت بیشتر در حمل و نقل مسافر و بویژه حمل و نقل بار اهمیت پیدا می کند.
در گذشته، زمانی که برای اولین بار سیستم راه آهن مطرح شد، استقبال از این سیستم بسیار زیاد بود. با ورود هواپیما و وسیع شدن اتوبانها، کم کم ، راه آهن ، جایگاه خود را از دست داد. اما به تدریج با شلوغ شدن کریدورهای هوایی و اتوبانها، کشورها به استفاده از راه آهن، برای استفاده از مزایای بسیار زیاد آن روی آوردند.
در کنار این شرایط، رشد بسیار سریع فن آوری حمل و نقل ریلی، برتریهای این سیستم را در حمل و نقل بار و مسافر، نشان داده است. افکار عمومی دوباره به این بخش توجه ویژه ای نشان دادند. در حال حاضر میزان توان رقابتی این سیستم بطور کامل وابسته به سطح فن آوری سیستم است و در دنیای امروز، داشتن فن آوری سیستم حمل و نقل ریلی به یک بحث راهبردی تبدیل شده است.
عدم وابستگی به شرایط جوی، مصرف کم انرژی، سرعت و ایمنی، جزء ویژگیهای موروثی این بخش است. فن آوریهای جدید سیستم از قبیل بهره گیری از سیستمهای کنترل اتوماتیک (CTC) جهت افزایش ضریب ایمنی، جایگزین کردن انرژی برق بجای سوختهای فسیلی و هدایت و افزایش سرعت و کم شدن حجم ترافیک خطوط، تحولی عظیم در این صنعت پدید آورده است. ورود سیستمهای مغناطیسی که سرعت قطارها را تا 550 کیلومتر در ساعت، افزایش داده است، به یقین، انقلابی در صنعت حمل و نقل ریلی است. خطوط مغناطیسی ایالات متحده، شینکانسن ژاپن و TGV فرانسه همه نشان دهندةرشد و اقبال گسترده از این تحولات هستند.میزان مصرف انرژی حمل و نقل جاده ای در حمل به ازای هرتن – کیلومتر، 20 درصد کیلومتر در ساعت است. در صورتی که همین مقیاس برای سیستم ریلی در حمل کالا به ازای هر تن – کیلومتر، 6 درصد برآورد شده است. این شرایط در بحث آلودگی هوای محیط هم قابل بررسی شده است. هوایی که حمل و نقل جاده ای به ازاء هر مسافر – کیلومتر، آلوده می کند، با متوسط ظرفیت مسافر، 96 گرم است در صورتیکه در بخش ریلی به ازاء هر مسافر – کیلومتر با 35 درصد ظرفیت نهایی، 2.11 گرم برآورد شده است.

1-2- ادبیات فنی
1-2-1- حمل و نقل سریع ریلی (تعریف)
در مورد حمل و نقل ریلی سریع، دو مفهوم بسیار مهم وجود دارد که کاملاً زیربنایی هستند؛ قطارهای سریع السیر و خطوط سریع السیر؛ گاهی اوقات یک سیستم حمل و نقل، دارای خطوطی است که قابلیت عبور سریع قطارها را دارند ، ولی به علت نبود قطارهای سریع، این سیستم، سریع السیر یا high speed نیست، زیرا سرعت سیر مسافرین در این سیستم پایین است. در عوض در مواقعی، گرچه خطوط موجود سیستم، خطوط معمولی هستند، ولی قطارهایی طراحی شده اند که از این خطوط با سرعت بالا، عبور می کنند؛ مانند قطارهای TGV فرانسه که برروی خطوط معمولی با سرعت بسیار بالا در رفت و آمد هستند.
به هر حال هدف ما از این تحقیق، مطالعه قطارهایی است که توانایی حرکت سریع را دارا هستند. خواه این قطارها برروی ریلهای معمولی حرکت کنند و خواه دارای خطوط (ریل و زیرسازی) خاص باشند.

1-2-2- قطار سریع (تعریف)
برای قطار سریع، براساس سرعت آن، دو تعریف وجود دارد؛ بعضی، قطارهایی را که سرعت آنها بیش از 100mph (160 کیلومتر در ساعت) است را قطارهای سریع می دانند و برخی این حد نصاب را 200 کیلومتر در ساعت می دانند. ولی عمدة نظرات بر این است که قطار با سرعت سیر بیش از 160 کیلومتر را قطار سریع می دانند [29]
1-2-3- قطار بسیار سریع (تعریف)
قطاری را بسیار سریع می خوانند که بتواند با سرعت بیش از 300 کیلومتر در ساعت (186mph) حرکت کند.
بر طبق جدول صفحه بعد، کشورهای ژاپن و فرانسه، و اخیراً آمریکا و آلمان در زمره کشورهای دارای قطارهای بسیار سریع هستند.

1-3-سریعترین قطارها: [30]
• سریعترین قطار رسمی (تحت سرویس) قطار TGV-A سری 325 است (از فرانسه)که در 18 می 1990 به سرعت 515.3 کیلومتر در ساعت دست یافت.
• سریعترین لوکوموتیو بخار، A4 Class Gresley pacific بود که در 3 جولای 1938، در بریتانیا سرعت 202 کیلومتر در ساعت (126 mph) رسید.
• سریعترین قطار دیزل، قطار تالگو XXI از اسپانیا بود که در 12 ژوئن 2002 به سرعت 160mph (257.5 کیلومتر در ساعت) رسید.
• سریعترین قطار گازی (قدرت توربین گازی)، قطار TGV001 بود که در هشتم دسامبر 1972 در فرانسه با سرعت (199 mph) 318 km/h حرکت کرد.
• سریعترین قطار Maglev یا بالشتک مغناطیسی (manned)،‌قطار MLX01 بود که در ژاپن در 14 آوریل 1999 به سرعت حرکت 552 کیلومتر در ساعت (345mph) رسید.
• سریعترین قطار، بین دو ایستگاه، قطار Nozomi سری 500 در ژاپن است که در مارس 1997 با سرعت متوسط 262 کیلومتر در ساعت در حرکت بود.
• سریعترین پیمایش 1000km، مربوط به قطار TGV شمال فرانسه است که در 26 می 2001 با سرعت میانگین 317.5 کیلومتر در ساعت حرکت کرد.
نکته جالب در مورد رکوردهای سرعت، سرعت 10300 کیلومتر در ساعت است که بوسیلة یک وسیله ریلی در سی ام آوریل 2003 رکوردگیری شده است. البته این وسیله کاملاً آزمایشی بود و جنبه تحقیقاتی داشته است ولی می تواند آیندة سرعت قطارها را به روشنی تصویر کند و سرعتهای نزدیک به هواپیما را قابل دستیابی نشان دهد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  44  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

پایان نامه عمران گرایش برنامه ریزی حمل و نقل - ارائه الگوی معماری ITS در کلان شهرها

اختصاصی از فی گوو پایان نامه عمران گرایش برنامه ریزی حمل و نقل - ارائه الگوی معماری ITS در کلان شهرها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این فایل در قالب  پی دی اف و 234 صفحه می باشد.

این پایان نامه جهت ارائه در مقطع کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران طراحی و تدوین گردیده است . و شامل کلیه مباحث مورد نیاز پایان نامه ارشد این رشته می باشد.نمونه های مشابه این عنوان با قیمت های بسیار بالایی در اینترنت به فروش می رسد.گروه تخصصی ما این پایان نامه را با قیمت ناچیزی جهت استفاده دانشجویان عزیز در رابطه با منبع اطلاعاتی در اختیار شما قرار می دهند. حق مالکیت معنوی این اثر مربوط به نگارنده است. و فقط جهت استفاده ازمنابع اطلاعاتی و بالابردن سطح علمی شما در این سایت ارائه گردیده است.

دانلود مقاله سیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS)

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله سیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  12  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

سیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS)

خلاصه: مسائل و مشکلات حمل و نقل از قبیل آلودگی های زیست محیطی، کاهش منابع انرژی، افزایش خسارت های مادی و معنوی ناشی از تصادفات، مشکلات نظارت و مدیریت در حمل و نقل برونشهری، افزایش زمانهای تلف شده و روند رشد سریع تقاضای حمل نقل بویژه در ساعات اوج به یک مشکل جدی تبدیل شده است. افزایش تسهیلات حمل نقل به دلیل نیاز به سرمایه گذاری کلان و زمان زیاد جهت اجرا همواره با محدودیتهای گسترده ای روبه رو است. بنابراین به منظور غلبه بر مشکلات فوق و با توجه به اینکه حل محدودیتهای مذکور با روشهای سنتی غیرممکن می باشد، با نیم نگاهی به پیشرفتهای حاصل در تکنولوژی ارتباطات و الکترونیک، از دهه ۱۹۸۰، سیستمهای حمل و نقل هوشمند(ITS) مورد توجه قرار گرفت. ITS به معنی استفاده و به کارگیری تکنولوژی های نوین (از قبیل: الکترونیک، ارتباطات و سیستمهای کنترل) به منظور ارتقا سطح ایمنی، کارایی و ارزانی در حمل و نقل است که برای شیوه های مختلف حمل و نقل از قبیل: جاده، راه آهن، هوایی و دریای قابل تعمیم است.

مزایای حاصل از ITS هم از لحاظ نسبت منفعت به هزینه و هم از لحاظ ماهیت فواید حاصل از آن بی نظیر و قابل توجه است. به طور مثال مطالعات انجام شده در خصوص پروژه های انجام شده در آمریکا نشان می دهد که نسبت منفعت به هزینه به طور میانگین در نواحی شهری آمریکا برابر ۲/۵ می باشد و در شهرهای بزرگ و عمده این میزان به حدود ۲/۸ می رسد. ضمن آنکه بر اساس پیش بینی های انجام شده بازار ITS در سالهای آینده رشد قابل توجهی کرده و براساس تخمینها این بازار در دنیا تا پایان سال ۲۰۱۵ به حدود ۴۲۰ میلیارد دلار خواهد رسید.
به منظور بهره برداری بهینه از ITS لازم است که طرح معماری آن با توجه به نیازهای هر کشور مشخص و تعیین گردد. منظور از معماری ITS ، چیدمان سیستم های حمل و نقل هوشمند با توجه به روابط منطقی هر سیستم و در نظر گرفتن نیازهای جامعه و رعایت استانداردهای مربوط به سیستمهای حمل و نقل می باشد. در معماری سیستم توجه به نیازها و شرایط موجود هر کشور و رعایت استانداردهای مربوط به هر بخش از اهمیت بالایی برخوردار است. در واقع طرح معماری سیستم باعث جلوگیری از تکرار سرمایه گذاری در ITS و هدر رفتن انرژی و هزینه صرف شده در این بخش خواهد شد.
با توجه به مسائل فوق، کشورهای پیشرفته از قبیل آمریکا، کانادا، ژاپن، استرالیا، کره، کشورهای اروپایی و ... از مدتها قبل در این خصوص اقدام و برنامه ریزی های گسترده ای انجام داده اند. تمام کشورها به منظور حل مسائل و مشکلات حمل و نقل، هماهنگی حمل و نقل خود با سایر کشورها و کسب بخشی از بازار گسترده ITS در دنیا، نیازمند به کارگیری ITS می باشند، بنابراین برنامه ریزی دقیق و طرح معماری سیستم حمل و نقل هوشمند در هر کشور امری ضروری است. کشور ایران به عنوان نقطه ارتباطی مهم در مسیر حمل و نقل منطقه، جهت دستیابی به بخشی از بازار گسترده ITS در دنیا و برخورداری از مزایای منحصر به فرد این سیستم و جلوگیری از سرمایه گذاریهای موازی در این بخش باید در اولین فرصت، ضمن اولویت بندی نیازهای حمل و نقل کشور، اقدام به تهیه و تدوین معماری سیستم حمل و نقل هوشمند در ایران نماید.
تاریخچه ITS در حمل و نقل جاده ای
مبدأ کنترل آمد و شد، به پیشینه اتومبیل یا به دهه ۱۸۶۰ در لندن بازمی گردد، زمانی که یک چراغ راهنمایی(۱) برای ایمنی اعضای پارلمان در یک تقاطع نزدیک پارلمان نصب شد. در آمریکا، بعضی از شکلهای اولیه کنترل ترافیک از انواع چراغهای قدیمی که در دهه ۱۹۱۰ نصب شده بود هم اکنون نیز وجود دارد. اولین چراغ راهنمایی به شکل امروزی در سال ۱۹۲۰ در دیترویت و میشیگان مورد استفاده قرار گرفت. از این شروع ساده، سیستمهای کنترل آمد و شد که در برگیرنده گستره وسیعی از تجهیزات، از قبیل: چراغهای هوشمند کنترل تقاطعها، تابلوهای متغیر(۲)، سیستمهای کنترل سرعت و ... است، بوجود آمد. به مرور زمان چراغهای کنترل ترافیک از شکل ابتدایی با زمانبندی ثابت به شکل امروزی خود یعنی کنترل تقاطع براساس شمارش ترافیک موجود ارتقا یافت ودر سال ۱۹۲۰ در ۵ نقطه ایالات متحده سیستمهایی نصب شده که با استفاده از رایانه های آن زمان (IBM1800) برنامه ریزی شده بود. انجام کارهای فوق در آن زمان در واقع آغازی برای استفاده از سیستمهای هوشمند کنترل ترافیک بود، زیرا این روشها، نحوه پیشرفت و سیستماتیک شدن را برای کنترل ترافیک دنبال می کردند. این تاریخچه در علم ترافیک نشاندهنده تلاش برای یافتن راههای مناسب به منظور ایجاد یکنواختی در جریان آمد و شد، افزایش ایمنی کاربران و حصول کارایی بیشتر از زیرساختهای موجود در راهها بود.
برنامه ITS که در دهه ۹۰ میلادی بسیار مورد توجه قرار گرفت، ریشه های مشخصی دارد که به فعالیتهای تحقیقاتی و توسعه ای که در دهه ۶۰ میلادی توسط دولت فدرال آمریکا و همکاری صنعت ودانشگاه آغاز شد، باز می گردد. در آن زمان پروژه ای توسط دفتر راههای عمومی(۳) (BPR) که در حال حاضر اداره بزرگراههای دولت فدرال(۴) (FHWA) نامیده می شود، برای بهبود ایمنی و افزایش کارایی سفرهای بین شهری تعریف شد. این برنامه از نظر حجم، دیدگاه و مفاهیم، با فعالیتهای تحقیقاتی گذشته تفاوت برجسته ای داشت. در بطن این برنامه ایجاد و به کارگیری ارتباطات الکترونیکی و سیستمهای پیشرفته کنترل، جهت استفاده در وسایل نقلیه و راه، به منظور بهره گیری جامعه و کاربران مدنظر قرار گرفته است.

به طور کلی در دهه ۶۰ میلادی پیشرفتهای زیادی در جهان در خصوص ساخت ترانزیستورها، رادیو و تلویزیون بوجود آمد و اولین ماهواره هواشناسی در سال ۱۹۶۲ به فضا پرتاب شد و در پایان دهه ۶۰ اولین انسان قدم به ماه گذاشت. در این عصر کامپیوترهای ترانزیستوری بزرگ دیجیتالی ساخته شد و در توسعه و استفاده از این سیستمها، جنبه کاربردی آن در حمل و نقل مدنظر قرار گرفت.
از اواخر دهه ۶۰ پروژه های گسترده ای در خصوص ITS در آمریکا به اجرا در آمد که از آن جمله می توان به پروژه های سیستم راهنمای الکترونیکی مسیر(۵) (ERGS)، سیستم کنترل ترافیک شهری (۶)(UTCS)، سیستم راهنمای سبقت (۷) (PAS) ، سیستم اعلام خطر فلش(۸) و غیره اشاره نمود. اجرای این پروژه ها در اواخر دهه ۶۰ و اوایل دهه ۷۰ باعث فعال شدن زمینه های کاری در خصوص تحقیقات حمل و نقل گردید و در این راستا صنعت و دانشگاه نیز در مسائل تحقیقاتی با هدف به کارگیری تکنولوژی های الکترونیکی در راهها فعال شدند.
در سال ۱۹۷۱ یکی دیگر از برنامه های دپارتمان حمل و نقل ایالات متحده آمریکا با استفاده از سیستمهای ITS ارائه گردید. در این برنامه رانندگان بین شهری براساس مسیرهای موجود و زمان واقعی سفر در هر مسیر، در انتخاب مسیر راهنمایی می شدند. دو هدف بلند مدت در این برنامه مدنظر قرار گرفته بود:
الف- گسترش برنامه های تحقیقاتی و توسعه ای در خصوص هوشمند نمودن راهها و تعریف پروژه ها و ارزیابی آنها.
ب- آماده سازی راههای در حال ساخت برای دارا بودن قابلیت راههای هوشمند در آینده.
در دهه ۷۰ علایق بین المللی به رشد سیستم های خانواده ITS دیده شد. ژاپن از سال ۱۹۷۳ تا سال ۱۹۷۸ با استفاده از برنامه ERGS، سیستم ارتباطی خودرویی(۹) (CACS) را راه اندازی کرد و در اروپا (آلمان و انگلستان) نیز به ترتیب مشابه سیستم راهنمای مسیر که به نام ALI معروف است، راه اندازی شد.
در اواسط دهه ۸۰ تکنولوژی به سرعت پیشرفت کرده و تغییرات عمده ای در الکترونیک و کامپیوتراتفاق افتاد. همزمان تراکم ترافیک در جاده ها نیز به یک مشکل جدی برای دولتها تبدیل شد و با توجه به هزینه بالا و زمان مورد نیاز برای ایجاد ظرفیت بیشتر در راهها، کم کم تفکر افزایش ظرفیت راههای موجود تقویت شد. در این راستا در طی سالهای اخیر کشورهای زیادی از جمله آمریکا، ژاپن، اتحادیه اروپا، کره، استرالیا، مالزی، سنگاپور و... اقدام به تشکیل ساختار سازمانی ITS در جهت ارتقاء سطح کیفی خدمات حمل و نقل افزایش ایمنی نمودند.
تعریف ITS و کاربردهای آن
با وجود اینکه تعداد زیادی از سیستم های حمل و نقل هوشمند به ثبت رسیده اند اما به دلیل جوانی و تازگی آن، هنوز تعریف کاملی از ITS ارائه نشده است. تعریفی که در سال ۱۹۹۸ توسط انجمن حمل و نقل هوشمند آمریکا (۱۰) در ارتباط با ایده ITS به صورت عام مورد قبول قرار گرفت به این شرح بود که مردم از تکنولوژی در حمل و نقل برای صرفه جویی در وقت و پول در زندگی روزمره استفاده می کنند. تعریف رسمی تری که در آوریل سال ۱۹۹۹ توسط اداره حمل و نقل آمریکا (۱۱) منتشر گردید به ا ین شرح است که سیستم های حمل و نقل هوشمند، اطلاعات مربوط به جابه جایی مسافر و کالا را جمع آوری، نگهداری، پردازش و توزیع می نماید.
امروزه تعاریف بسیاری از ITS در کشورهای مختلف ارائه شده است، که با توجه به مطالبی که تاکنون عنوان شد، متداولترین تعریفی که می توان از ITS ارائه نمود به شرح زیر است:
سیستم حمل ونقل هوشمند یا ITS با استفاده و بکارگیری تکنولوژی های نوین(از قبیل: الکترونیک، ارتباطات و سیستم های کنترل) باعث ارتقاء سطح ایمنی، کارایی و ارزانی در حمل و نقل می شود که برای شیوه های مختلف حمل و نقل از قبیل: جاده، راه آهن، هوایی و دریایی قابل تعمیم است.
با توجه به تعاریف ارائه شده از ITS و به منظور روشن شدن موضوع لازم است که به برخی از مهمترین کاربردهای ITS در این قسمت اشاره شود. آ شنایی با کاربردهای ITS باعث هر چه روشن تر شدن تعریف آن می شود. ITS طیف گسترده ای از کاربردها را دربر می گیرد، به نحوی از سیستم های پیشرفته کنترل چراغهای راهنمایی شروع شده، کنترل تراکم آزادراه از طریق رمپ های ورودی و سیستم های اعلان خطر تصادف را نیز دربرمی گیرد. کاربردهای ITS را می توان به دو گروه اصلی «زیرساختهای هوشمند» و «وسایل نقلیه هوشمند» تفکیک نمود. هر یک از این گروههای اصلی خود شامل زیر گروههای دیگری است که در آن کاربردهای ITS به وضوح مشخص شده است.
نمونه های علمی از کاربردهای ITS
به منظور ارائه نمونه های عملی از کاربردهای ITS در کشورهای مختلف به برخی از پروژه های عملی اشاره خواهد شد:
استفاده بخش دولتی از سیستم های مدیریت ترافیک پیشرفته به منظور افزایش کارایی سیستم حمل و نقل بسیار مؤثر می باشد. به عنوان مثال در سیدنی استرالیا سیستم مذکور سالهای زیادی با کارایی مناسب در حال کار است و با تنظیم چراغها، این سیستم توانسته ترافیکی نزدیک به ظرفیت یک آزاد راه را از یک خیابان شریانی شهری عبور دهد.
ژاپن استفاده از تجهیزات داخل وسیله نقلیه (۱۲) برای کمک به رانندگان در حرکت به سمت مقصد تعیین شده را رواج داده است. چنین تجهیزاتی، چندین سال پیش در ایالتهای فلوریدا و ارلاندو در ایالات متحده آمریکا آزمایش شده بود. در حال حاضر تجهیزات داخل وسیله نقلیه در ایالات متحده در حال گسترش است و بر اساس سیستم مکانیابی جهانی (۱۳) (GPS) و نقشه دیجیتالی که در داخل وسیله نصب می شود عمل می کند.
در حال حاضر در عرصه ایمنی، تجهیزات می دی (۱۴) در آمریکا در حال توسعه است. این تجهیزات می تواند موقعیت تصادف را شناسایی و ضمن ارسال اطلاعات لازم به مرکز کنترل ، کمک های خاص برای امدادرسانی به وسایل نقلیه درگیر در تصادف را خواستار و سرعت امدادرسانی را افزایش دهد.
از دیگر کاربردهای ITS می توان به دریافت عوارض خودکار اشاره نمود. این سیستم که در ایالات متحده توسعه یافته است می تواند عوارض مربوط به عبور وسایل نقلیه از یک راه یا پل را بدون توقف خودروها اخذ نماید.
در بخش خصوصی، تعدادی از شرکتهای حمل و نقل استفاده از تکنولوژی ITS برای مدیریت بهینه ناوگان از طریق سیستم ردیابی وسایل نقلیه با استفاده از GPS، انتخاب تجهیزات ارتباطی جدید برای اطلاع رسانی به راننده در مورد جریان ترافیک، تغییرات مرتبط با برنامه سفر راننده و استفاده از اطلاعات گسترده ترافیکی برای تنظیم زمان واقعی عملیات وسایل نقلیه ایجاد شده است. به علاوه این تکنولوژی، اطلاعات وسایل نقلیه مسافری را برای استفاده مرکز مدیریت ترافیک و برنامه ریزی های لازم جمع آوری می نماید.
با توجه به نکات فوق، عمده دست اندرکاران معتقدند که کاربردهای ITS در آینده توسعه و گسترش بیشتری خواهد یافت و از آن کارایی های بیشتری انتظار می رود. برای مثال مطالعاتی در مورد استفاده از ماهواره های با سطح گردش نزدیک به زمین در دست انجام است. نتایج حاصل از این مطالعه امکان ردیابی تمام وسایل نقلیه را در بزرگراهها و جاده های یک کشور امکانپذیر می سازد. بنابر این عوارض هر استفاده کننده را می توان براساس مدت استفاده یا کیلومتر طی شده در شبکه راه ها محاسبه نمود. هدف از این مطالعات، دستیابی به ایده های جدید برای دریافت عوارض، مالیات سوخت و دیگر مالیاتها است. درست مانند روشی که برای دریافت پول آب، فاضلاب، برق و... انجام می شود. این روش ممکن است بر روی تصمیم راننده در استفاده از شبکه راه ها و خیابان ها تأثیر گذاشته و باعث کاهش تراکم در خیابان ها یا بزرگراه ها گردد.
معماری ITS
معماری سیستم شمایی از سیستم ITS را نشان می دهد که در آن چارچوب کاملی از سیستم براساس عناصر تشکیل دهنده آن و همینطور روابط بین عناصر نشان داده شده است. به بیان دیگر، معماری سیستم شکل کاملی از سیستم را طرح ریزی می کند. برای توسعه و طراحی سیستم، در نظر گرفتن تمامی عناصر مورد نیاز که با عملکرد هماهنگ، توانایی تأمین اهداف و ارائه خدمات از پیش تعیین شده را داشته باشند، امری ضروری است. بنابر این معماری سیستم ITS برای هر کشور باید به صورت خاص و با در نظر گرفتن نیازها، محدودیت ها و انتظارات آن کشور طراحی گردد و قابل کپی برداری از کشورهای دیگر نیست.
در اکثر سیستم ها، چندین فناوری در قالب یک سیستم یکپارچه در کنار یکدیگر قرار گرفته و مزایای بی شماری را فراهم می سازند که از مزایای هر فناوری به طور جداگانه بسیار بزرگتر است. این نکته که کدام فناوری ها و ترکیبات آنها بیشترین مزایا را بوجود می آورند، بسیار حایز اهمیت است. به طوری که سیستم مدیریت جابجایی مسافر انجام می شوند و مدیریت ترافیک در زیرسیستم های مدیریت ترافیک انجام می شود.
جدا کردن عملیات هایی را که ممکن است در آینده به خاطر ارایه کنندگان خدمات ثالثی از هم جدا شوند. (به عنوان مثال تهیه اطلاعات در زیرسیستم های ارایه کننده خدمات اطلاعات و شکستن اطلاعات در زیر سیستم اداره وسایل نقلیه تجاری(

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  12  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

مقاله حمل ونقل

اختصاصی از فی گوو مقاله حمل ونقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

حمل و نقل در بطن بیوسفر (زیست کره) موجودیت می یابد چه آنکه بستر زمین به عنوان راه و شیوه حمل و نقل جاده ای و ریلی ، آب به عنوا آبراه و شیوه حمل و نقل دریائی و هوا به عنوان راه هوائی و شیوه حمل و نقل هوائی شکل می گیرد. که هر کدام از این شیوه نیاز به زیربنا و زیرساخت های عمرانی که در نیجه دانش و پیشرفت بشری به توسعه و تکامل می انجامد. حمل و نقل یا جابجایی انسان و کالا از نقطه­ای به نقطة دیگر، در تاریخ اقتصادی بشر قدمتی دیرینه دارد. حمل و نقل بستر توسعه اقتصادی و در نتیجه آن توسعه سیاسی اجتماعی را به همراه می آوردو همچنین همبستگی مستقیم با توسعه متوازن و پایدار دارد.

حمل و نقل به عنوان یک فعالیت اقتصادی از قرن 15 شکل جدی به خود گرفت. پیدایش ماشین بخار، توسعة حمل و نقل دریایی  گسترش راه­آهن از جملة مهم­ترین تحولات در این بخش به شمار می­رود. بسیاری ار اقتصاددانان معتقدند انقلاب صنعتی قرن نوزدهم را اصولاً نمی­توان جدا از توسعة صنعت حمل و نقل مطالعه نمود. در بخش حمل و نقل هوایی، نخستین پرواز تجاری در سال 1919 صورت پذیرفت. تحول مهم در این بخش در سال 1970 رخ داد که طی آن جت بوئینگ 747 با سرعتی بیش از هزار کیلومتر در ساعت و ظرفیت حدود 500 نفر و 300 تن بار به پرواز درآمد. پس از آن هواپیمای کنکورد با سرعتی بیش از 2200 کیلومتر در ساعت و یکصد سرنشین به عرصة حمل و نقل هوایی وارد گردید.و هم اکنون نیز بعد از متوقف شدن پروازها با هواپیمای کنکورد هواپیمای ایرباس A380 با گنجایش 500 تا 700 نفر و با برد پروازی طولانی (قاره پیما) که نشستن این هواپیمای پهن پیکر اما لوکس نیاز به باندهای فرودگاهی مخصوص دارد پا به عرصه حمل و نقل هوایی گذارده است. بی تردید حمل و نقل هوایی در جوامع توسعه یافته از اهمیت و رونق بیشتری برخوردار است. امروزه در دنیا بالغ بر 1000 خط هوایی، 1700 فرودگاه  حدود 25000 هواپیما وجود دارد.

مسافرت هوایی به عنوان شاخص ترین شیوه حمل ونقل در قرن بیستم تعریف گشته است و اکنون در آغاز قرن بیستم و یکم به سرعت نقش روز افزونی برای خود می یابد امروزه هیچکدام از شیوه های نو از لحاظ سرعت، مقیاس و فریبندگی و شکوه قابل مقایسه با حمل ونقل هوائی نیستند. پرواز با مرتبط کردن سرزمین ها و ایجاد دسترسی روی آنها به یکدیگر همان نقش و اهمیتی را یافته که راه آهن در قرن گذشته در یک مقیاس کوچک تر یافته بود مسافرت هوائی با عملکرد خود تجربه ما را از مکان و زمان دگرگون کرده و احساس ما را در گسترة جغرافیا و تجربه های بشری در این زمینه گسترده تر ساخته است.

پیشرفت این صنعت را مخصوصا در زمینه های تولیدی کارخانجات مربوط به حمل و نقل هوایی به وضوح در سالیان اخیر می توان مشاهده و مورد بررسی قرار داد. از جمله توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی و شرکت هایی که به امر تولید هواپیما مبادرت می ورزند را نمی توان از نظر دور داشت چه اینکه تولید هواپیماهای جمبوجت بزرگ و غول پیکر و قاره پیما و هواپیماهای کوچک که بیشتر در اختیار سازمانها و بخش های خصوصی می باشد را با مسائل گوناگونی مواجه نموده است از آن جمله مواد اولیه ، برد پروازی، سوخت و آلودگی هوا و زیرساخت های مکمل این صنعت را به عنوان دغدغه های اصلی برای ارائه بهترین خدمات به مسافران و گردشگران که یکی از اصلی ترین استفاده کنندگان این خدمات می باشند، دغدغه های اصلی این صنعت می توان ذکر کرد.همچنین صنعت حمل و نقل هوایی دنیا، دهة پرنوسانی را پشت سر گذارده است و حتی امروز نیز نمی­توان ادعا نمود که آرامش و پایداری به این صنعت بازگشته است. شاید اوج این ماجراها، به حادثة 11 سپتامبر بازگردد که صنعت حمل و نقل هوایی جهان و به ویژه ایالات متحده آمریکا را در رکوردی عمیق فرو برد.

گسترة این صنعت تا جایی رسیده است که به صورت مستقیم و غیر مستقیم حدود 50 میلیون نفر در دنیا در این صنعت مشغول به کار هستند. با نگاهی به تولید ناخالص داخلی کشورهای پیشرفته ملاحظه می­شود که بخش قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی کشورهای پیشرفته به حمل و نقل هوایی اختصاص یافته است. طبق آمارهای موجود سهم ارزش افزودة حمل و نقل هوایی به صورت مستقیم و غیرمستقیم در کل تولید دنیا حدود 8 درصد است.

اهداف استراتژیک صنعت حمل و نقل به طور عام و حمل و نقل هوائی به طور اخص ایمنی، سرعت، سهولت دسترسی برای عموم مردم، اتصال به شبکه های جهانی، رشد و توسعة اقتصادی بر اثر افزایش تحرک مسافر،گردشگر و کالا و سرانجام حفظ محیط زیست و توسعة پایدار می باشد.

صنعت هوانوردی و هواپیمائی بازرگانی در چند دهة اخیر با سرعت قابل توجهی توسعه و پیشرفت نمود و شرکت های هواپیمائی با توجه به این پیشرفتها که از آن جمله سرعت و ظرفیت و خصوصیات تکنیکی هواپیماها بود، قادر شدند تا تقاضای حمل ونقل هوائی را پاسخگو باشند. همراه با شرکت های هواپیمائی، سازمان هایی که در ارتباط با این صنعت بودند، ناچار شدند با توجه به نیازهای این بخش ، مانند احداث فرودگاهها و تجهیزات هوانوردی مربوطه را در نقاط مختلف که دارای استعداد بالقوه جهت پذیرش و جابجائی هوائی چه از نظر مسافر و چه از نظر بار و کالا بودند ، ایجاد نمایند و تسهیلات لازم را در جهت پیشرفت این صنعت بوجود آورند.

فرودگاهها به عنوان داروازه ورودی به سرزمین ها (کشورها و شهرها) محسوب می شوند و تاثیر عمیقی بر شهر و حومه آن و رابطه نزذیکی با فعالیت های عمومی در داخل شهرها دارد و فرودگاهها امروزه محل تمرکز بسیاری از عملکرد های چند جهتی در شهرها می باشد چه بسا در کنار فرودگاهها زیرساخت هایی همچون راه، اماکن اقامتی مانند هتلها ، میهمانسراها ، رستوران ها و کافی شاپ و مراکز تفریحی همچون پارکها و مراکز خدماتی همچون بیمارستان ها، آتش نشانی و نیروهای نظامی و امنیتی را در بر می گیرد و به مسافران و گردشگران و عموم مردم خدمت رسانی می نماید.

پایانه های فرودگاه ساختمان مرکزی و اصلی حمل و نقل هوائی محسوب می شود و مکان گزینی ، تکنولوژی، معماری ،امکانات و تسهیلات به گرفته شده در آن منعکس کننده مقیاس تکنولوژی نهفته در این صنعت و توانائی متخصصین آن کشور را نمایان می سازد و به عنوان سمبلیترین نوع ساختمان ها همانند ایستگاههای راه آهن و مترو و مجموعه سالن های تئاتر، به حساب بیننده و استفاده گنندگان از آن محیط به شمار می آید.

فرودگاه همچنین به عنوان اولین نقطه ورودی به یک سرزمین و نقش دروازه ورود به سرزمین ها را برعهده دارند، و در تنوع جزء اندک نقاطی هستند که فرهنگ و تمئن یک ملت در برابر یک مسافر نا آشنا و گردشگران در ادامه مسیر آنها قرار می گیرند. و همچنین مراکزی برای تبادلات اقتصادی و بازرگانی نیز مطرح می باشند و نیز مراکزی برای تبدیل انرژی و منابع موثر در آلودگی هوا و محیط زیست پیرامون خود می باشند.

بطور کلی می توان فرودگاه را یک شهر کوچک فرض نمود که تمام فعالیتهای انجام گرفته در آن نمودی واقعی از فعالیتها و تبادلات اجتماعی و اقتصادی در شهرها را به نمایش می گذارد و روائی و تسریع در انجام امور مختلف در هماهنگی های مربوط به مسافران و یا هرج و مرج و گسیختگی در امور حکایت از روابط در درون کشوره و شهرها را به بیانی دیگر می تواند نشان دهد.    

حمل و نقل هوائی بازرگانی زیر ساخت اصلی صنعت توریسم را تشکیل می دهد. و چون از ارکان مهم صنعت گردشگری حمل و نقل و نقل و انتقال آن به نقاط مختلف می باشد و طبق آمار سازمان های متولی این صنعت بیش از 80 درصد از گردشگران از حمل و نقل هوائی به عنوان اولویت اول خود در جابجائی و انتقال استفاده می نمایند از بعد زیرساخت ها و ناوگان هوائی و خدمات و امکانات و تجهیزات و نیروی انسانی متخصص و کارآمد بکار گرفته شده ، در جهت راحتی و آسایش مسافران و گردشگران بسیار حائز اهمیت می باشد. که استاندارد و بهینه نمودن و توسعه این عوامل باعث جلب رضایت مسافران و گردشگران و همچنین جذب و افزایش گردشگر در کشورها می گردد که این امر خود مسبب درآمد زائی و اشتغال و تبادل تکنولوژی در صنعت حمل و نقل هوائی و صنعت گردشگری را فراهم می آورد.

این مقاله به صورت  ورد (docx ) می باشد و تعداد صفحات آن 561صفحه  آماده پرینت می باشد

چیزی که این مقالات را متمایز کرده است آماده پرینت بودن مقالات می باشد تا خریدار از خرید خود راضی باشد

مقالات را با ورژن  office2010  به بالا بازکنید