دانلود مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 چکیده
این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیر باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic شده است .
مقدمه :
موتورهای انژکتوری با سیستم سوخت تزریقی ابتدا برای موتورهای دیزلی اختراع شد و توسط آلمانی ها و به دستور هیتلر اصلاح گردید تا بتواند مورد استفاده موتور هواپیما های ارتش هیتلری قرار گیرد .
می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد . ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد وهمچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطر ناک بود .
تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغن کاری بین پمپ ها و سیلندر های سیستم انژکتوری انجام شود . در مقابل ، بنزین سوختی بی نهایت خشک است وبه کلی فاقد هر گونه قابلیت روغن کاری می باشد . بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد .
تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلندر انجام می شود .
مزایای سیستم تزریقی عبارتست از :
1- راندمان حجمی زیاد موتور
2- مصرف سوخت ویژه قابل قبول موتور
3- گشتاور زیاد موتور با دور کم
4- احتراق کامل
5- شتاب گیری سریع موتور
سیستم های Jetronic موجود :
• K-Jetronic
• KE-Jetronic
• KE3-Jetronic
• L- Jetronic
• LE-Jetronic
• LH-Jetronic
• Mono-Jetronic
• Mono-Motronic
• Motronic 4.1
• Motronic 1.5
• Motronic 1.7
• Motronic 2.8.1
آشنایی با سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو
سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم‌های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم‌ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده‌ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .
کاربراتور چیست ؟
کاربراتور مهم ترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداری

کاربراتور چگونه کار می کند ؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .
انواع کاربراتور :
کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .
2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیک ترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می‌شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می‌شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور  - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1 . K - JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .
سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .
سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection :
در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .
سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU ‌ می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .
آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . . خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP می‌گویند .
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری :
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور
2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .
4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر
مطابق آنچه در این نوشتار به صورت ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است.
دستگاه خنک کاری موتورهای احتراقی
وظیفه دستگاه خنک کاری موتور احتراقی آنست که از بالا رفتن درجه حرارت موتور و ایجاد ضایعات درسیلندر ها ، پیستونها ،سوپاپها، یاتاقانها و همچنین خراب شدن روغن موتور جلوگیری نماید. آب در اطراف سیلندر و سر سیلندر در مجاری مخصوصی حرکت میکند برای آنکه سرعت خنک کاری مواضع گرم افزایش یابد آب را توسط پمپی به حرکت در می آورند . پمپ آب ( واتر پمپ ) وظیفه دارد آب را از قسمت پائین رادیاتور کشیده و آنرا به مجاری اطراف سیلندرها برساند . آب پس از گرفتن گرمای سیلندرها به سر سیلندرهدایت گردیده و گرمای محفظه احتراق و سیت سوپاپها را نیز گرفته و بوسیله لوله لاستیکی (جنت) از بالا به رادیاتور میریزد . آب گرم در رادیاتور حرکت نزولی می‌کند و با سه عامل خنک می شود . 1- به علت سطح گسترده خنک کننده رادیاتور2- به علت ضریب تبادل حرارتی بالائی که پره های رادیاتور دارند 3- به علت اصابت جریان هوا که با سرعت به پره های رادیاتور برخورد میکند.
مایع خنک کننده، آب یا مخلوطی از آب و ضد یخ می باشد
خلاصه عمل سیستم خنک کاری
1. آب گرمای موتور را گرفته و آن را خنک می کند و جریان هوای خارج آب را خنک می‌نماید .
2. کاهش گرمای آب باید تا حدی انجام شود که درجه حرارت آن در حدود نرمال (80 تا 93 درجه سانتیگراد) ثابت بماند.
3. هر چیزی که مانع از خنک شدن موتور و یا کاهش بیش از حد درجه حرارت آب شود دلیل بر معایب مدار خنک کاری محسوب می شود.

درجه حرارت آب موتور نباید بیش از C 3 بالاتر از حد مجاز باشد
در مواقع زیر حرارت آب افزایش می یابد :
1. خوب عمل نکردن سیستم خنک کاری
2. گرم بودن هوای محیط (حرارت بالا تر از C45 آب موتور را گرم می کند )
3. تحت بار زیاد و مداوم بودن موتور
4. عیب مکانیکی داشتن موتور
5. تنظیم نبودن موتور از نظر سوخت مصرفی و تایمینگ جرقه
در مدار خنک کننده موتور عوامل زیر بکار رفته اند :
1. رادیاتور :در جلوی موتور پس از پروانه نصب شده و وظیفه دارد مقداری از گرمای آب را به هوا انتقال دهد .
2. مجاری آب : محفظه های خالی دور تا دور سیلندرها و سر سیلندرها می باشند .
3. پروانه : در پشت رادیاتور پروانه ای قرار دارد که هوای خارج را از لابلای پره های رادیاتور مکیده و باعث تسریع عمل خنک کاری می گردد. (پروانه ممکن است مکانیکی باشد یا برقی)
4. پمپ آب یا واتر پمپ : آب را از پائین رادیاتور کشیده و پس از عبوردادن آن از مجاری آب موتور به بالای رادیاتور می رساند .
5. ترموستات :سوپاپ خود کاری است که از درجه حرارت آب موتور فرمان گرفته و در موقع سرد بودن آب موتور مدار خروجی را مسدود و در موقع گرم شدن آب مدار را باز می کند .بطور کلی وظیفه ترموستات ثابت نگه داشتن دمای مایع خنک کننده موتور است.
6. بخاری : قسمتی از آب گرم موتور به رادیاتور بخاری که داخل اطاق خودرو قرار دارد هدایت شده و بوسیله پنکه ای (فن )گرمای رادیاتور بخاری به فضای اطاق خودرو انتقال داده می شود. لوله برگشت رادیاتور بخاری به ورودی پمپ آب متصل می شود .
7. دماسنج آب : درجه حرارت آب موتور بوسیله دماسنج به راننده اعلام می شود . حرارت سنج بصورت الکتریکی کار می کند . بر اثر تغییرات مقاومت واحد اندازه گیری روی موتور که از تغییرات درجه حرارت آب متاثر می شود ، شدت جریان مدار برقی اندازه گیر، تغییر نموده و عقربه حرارت سنج درجه حرارت آب را نشان می دهد و یا بر اثر انبساط مایعات مخصوصی که دارای انبساط حرارتی زیادی هستند و در لوله بسته ای قرار دارد حرارت سنج به کار می افتد .
رادیـــاتـــــور
رادیاتور وسیله ای است که در آن قسمتی از انرژی حرارتی آب خنک کاری به هوا انتقال می یابد. ساختمان رادیاتور را طوری میسازند که مقدار زیادی آب را نگهداری نموده و با سطح تشعشع فراوانی که دارد تبادل حرارتی معینی را انجام دهد.
اصولاً رادیاتور در دو طرح افقی و عمودی ساخته میشود:
1. رادیاتور عمودی: در این نوع رادیاتور مایع خنک کننده از طرف بالای رادیاتور وارد شده و پس از خنک شدن از طرف کف آن خارج میگردد.
2. رادیاتور افقی:در این نوع رادیاتور مایع خنک کننده از جهت عرضی وارد و پس از عبور از شبکه ها بطریق افقی از آن خارج میشود.
در رادیاتور لوله های عمودی زیادی وجود دارد که از طرف مخزن بالا آب گرم به آنها وارد شده و پس از خنک شدن به مخزن پائین ریخته و از راه لوله لاستیکی (جنت) خروجی رادیاتور را ترک میکند، در رادیاتورهای افقی مخزنها در طرفین رادیاتور قرار دارند.
برای آنکه سطح تشعشع خنک کاری افزایش یابد به لوله های آب پره هائی متصل میکنند. جنس پره‌ها و لوله ها از فلزاتی مانند مس یا برنج است که دارای ضریب انتقال حرارت نسبتاً زیادی هستند .در سالهای اخیر از ورقه های آلومینیمی هم در صنعت رادیاتور سازی استفاده نموده اند.
معایب و مزایای رادیاتورهای عمودی و افقی:
1. در رادیاتورهای عمودی به علت سرعت عبور زیاد آب از بالا به پائین قدرت خنک کاری کمتر است.
2. در رادیاتورهای عمودی به علت کم بودن سرعت عبور آب رسوب گرفتن بیشتر مشاهده میشود.
انواع طرح شبکه بندی را دیاتور
معمولا شبکه بندی رادیاتور بدو شکل پره ای و سلولی ساخته می شود. نوع شبکه بندی در قدرت خنک کاری تاثیر داشته و بهترین نوع آن پره ای سلولی می باشد. بطور کلی قدرت خنک کاری یک رادیاتور به عوامل زیر بستگی دارد:
1. اندازه سطح رادیاتور: هر چه رادیاتور دارای سطح بزرگتری باشد قدرت خنک کاری آن بیشتر خواهد بود.
2. تعداد لوله های موجود در عرض رادیاتور: در صورتیکه طراحی بدنه خودرو اجازه ندهد که سطح رادیاتور به اندازه کافی بزرگ باشد جهت افزایش قدرت خنک کاری میتوان تعداد لوله‌های عرضی رادیاتور را افزایش داد.
شیر تخلیه رادیاتور و موتور
در کف رادیاتور ودر بدنه موتور شیر تخلیه وجود دارد . شیر تخلیه در موقع تعویض آب و یا تعمیر موتور جهت تخلیه مایع خنک کننده مورد استفاده قرار میگیرد.
درب رادیاتــــــور
رادیاتورهای قدیمی دارای درپوش ساده بودند در این طرح فشار آب مدار خنک کاری برابر فشار جو بود . زیرا لوله سر ریز فشار سطح آب را با فشار جو متعادل می کرد .
معایب در پوش ساده رادیاتور
1. در اثر گرم شدن موتور بخار آب از لوله سر ریز خارج می شود .
2. به علت انبساط قسمتی از آب خنک کاری بیرون می ریزد .
3. در ترمزهای ناگهانی مقداری از آب موتور تخلیه می شود .
4. نقطه جوش آب خنک کاری پائین آمده و آب زودتر می جوشد
5. ضد یخ یا ضد جوش محلول در آب تلف میشود .
با وجود اشکالات فوق وجود لوله سر ریز در سیستم خنک کاری ضروری است .
زیرا به علت جوش آمدن آب حجم آن انبساط زیادی پیدا نموده و اگر مجرائی برای تخلیه پیش بینی نشود فشار ناشی از انبساط حجم موجب ترکیدن لوله های رادیاتور و جنت ها میگردد.
در پـوش فـشاری رادیاتــــور
در سالهای اخیر در پوشهای رادیاتور را از نوع فشاری می سازند . در پوشهای فشاری رادیاتور سوپاپی دارند که بوسیله فنری در حالت عادی سوپاپ را بسته نگه می دارد. وقتی فشار آب رادیاتور در اثر انبساط حجم افزایش می یابد سوپاپ باز شده و راه خروج آب را باز می کند .
در هر موتور با توجه به طرح و اندازه موتور و قدرت حرارتی آن درب رادیاتور را به نوع خاصی میسازند . بنابراین فشاری که درب رادیاتور در آن فشار باز می شود یکی از مشخصه‌های سیستم خنک کاری می باشد . معمولا این فشار بین 28/1 تا 3/1 آتمسفر است. با افزایش فشار هوا و فشار آب موتور نقطه جوش آب بالا میرود . آب در کنار دریا که فشار هوا یک آتمسفر است در C 100 می‌جوشد (معادل فشار psi 7/14 و در درجه حرارت F 212 ) . هر چه از سطح دریا بالاتر قرار بگیریم تراکم مولکولهای هوا کمتر شده و از فشار آن کاسته می شود :
مثلا در ارتفاع 3048 متری (10000 فوت ) فشار هوا به 7/0 آتمسفر میرسد (psi 10 ) و نقطه جوش آن در این موقعیت به C 4/ 89 میرسد اگر در ارتفاع بالاتر قرار بگیریم باز هم نقطه جوش آب تنزل نموده و فشار هوا نقصان می یابد . در ارتفاع 4570 متری فشار هوا به 6/0 آتمسفر و نقطه جوش آب C 85 کاهش می یابد . بنابراین می توان گفت : هر چه در ارتفاع بالاتری قرار بگیریم فشار هوا کاهش یافته و نقطه جوش آب پائین می یاید.
درب سوپاپ دار رادیاتور چگونه عمل می کند ؟
درب سوپاپ دار رادیاتور تا فشار معینی از باز شدن مجرای سر ریز رادیاتور جلوگیری میکند . وقتی آب گرم شود انبساط حجم پیدا می کند و چون خروجی رادیاتور بسته است در نتیجه فشار موثر بر آب افزایش می یابد . با افزایش فشار، نقطه جوش آب بالا می رود و از تبخیر آب و گرم کردن موتور جلوگیری می کند . هر گاه درجه حرارت محیط C 37 و نقطه جوش آب C100 فرض شود اختلاف دما برای جوش آمدن آب C 63 است . اگر از درب سوپاپ دار استفاده شود نقطه جوش به C120 افزایش می یابد . بنابراین اختلاف جوش آمدن آب C20 = C100 – C 120 می شود و قدرت خنک کاری موتور20 % بالا میرود .
استفاده از درهای سوپاپ دار اشکالات سیستم خنک کاری و نیز نقصان فشار هوا در ارتفاعات را جبران می کند . سابقا بر این عقیده بودند که درب سوپاپ دار نقشی در افزایش نقطه جوش آب ندارد ولی امروزه با پذیرفتن این حقیقت رادیاتورها را بسیار کوچکتر می سازند تا طراحی زیباتری به خودروها بدهند و متناسب با آن فشار موثر بر آب را با انتخاب دربهای سوپاپ دار افزایش میدهند . با این ایده درجه حرارت آب به C100 میرسد ولی آب نمی جوشد . امروزه با طراحی صحیح توانسته اند حتی در گرمترین روز و سنگین ترین ترافیک درجه حرارت موتور را کنترل کنند .
مهمترین نظریه در بهبود قدرت سیستم خنک کاری را میتوان عوامل زیر دانست :
1. چرخش سریع مایع خنک کننده که به نحوه پمپ کردن واتر پمپ و سرعت عمل آن بستگی دارد .
2. بالا بردن فشار موثر بر ماده خنک کننده که باعث افزایش نقطه جوش آب میشود . این حالت را میتوان با دربهای سوپاپ دار فراهم کرد.
3. بالا بردن نقطه جوش ماده خنک کننده با استفاده از مواد ضد جوش ،گاهی مواد ضد یخ خاصیت ضد جوش هم دارند زیرا اکثر موادی که نقطه انجماد را کاهش می دهد ،نقطه جوش را بالا میبرند.
ایجاد خلا در سیستم خنک کاری
اگر موتور گرمی را خاموش نمایند ابتدا گرمای بدنه موتور، انبساط شدیدی در آب ایجاد نموده و در صورتیکه محلی برای جبران ازدیاد حجم وجود نداشته باشد سوپاپ رادیاتور باز شده و آب اضافی از لوله سر ریز خارج می گردد . پس از تبادل حرارتی بین موتور و محیط آب رادیاتور خنک می شود ، که در اثر آن کاهش حجم زیادی در آب موتور بوجود آمده و سطح آب در رادیاتور پائین میرود . به علت پائین رفتن سطح آب و بسته بودن سوپاپ رادیاتور ،در داخل سیستم خلا ای ایجاد می شود که اگر با وسیله ای متعادل نشود اختلاف فشار حاصله میتواند مخزنهای بالا و پائین رادیاتور را از شکل عادی خارج نماید. برای جلو گیری از آن سوپاپ خلا کوچکی در وسط در رادیاتور وجود دارد که در موقع ایجاد خلاء سوپاپ خلاء باز شده و از آن هوا یا مایع خنک کاری (در سیستمی که مخزن انبساطی دارد ) به رادیاتور جریان پیدا می کند .
محاسن دربهای سوپاپ دار رادیاتور
1. نقطه جوش آب را افزایش یافته و از گرم کردن موتور و تبخیر آب و ضد یخ جلوگیری می شود .
2. از تلاطم و کف کردن آب ممانعت نموده و لذا به علت هوا نگرفتن زنگ زدگی به حداقل می‌رسد .
3. به علت کنترل درجه حرارت موتور در حد نرمال و جلوگیری از گرم کردن موتور راندمان حرارتی افزایش می یابد .

سیستم خنک کاری مدار بسته
سیستم خنک کاری مدار بسته مانند روش خنک کاری عادی است با این تفاوت که در آن یک مخزن اضافه ای بکار رفته است که معمولا به مخزن بالائی رادیاتور ارتباط دارد .
مخزن انبساطی در سیستم خنک کاری مدار بسته وظیفه دارد تا آب اضافی رادیاتور را به هنگام انبساط نگهداری نموده و از اتلاف آن جلوگیری نماید.
در موقع گرم شدن موتور مایع خنک کاری منبسط میشود و فشار مدار خنک کاری افزایش می یابد . هر گاه فشار مدار بیشتر از اندازه مجاز باشد سوپاپ در پوش رادیاتور مدار خروجی را باز می کند و آب اضافی از لوله سر ریز به مخزن انبساط هدایت میشود .
در موقع سرد شدن موتور به علت انقباض حجم آب در سیستم خنک کاری خلاء تولید می شود در این حالت به جهت اختلاف فشار بین مخزن و رادیاتور سوپاپ خلا ای میانی در پوش رادیاتور باز شده و آب مخزن به رادیاتور باز می گردد و به این ترتیب کاهش آب در روش مدار بسته بی مفهوم است .
در روش مدار بسته گرمای موتور به حدر نمی رود و آب خنک کاری و احتمالا مایع ضد یخ و ضد جوش و یا مواد پاک کننده دیگر بیرون نمی ریزد .
تـرمـوسـتـات
راندمان حرارتی موتورهای احتراق داخلی در درجه حرارت معینی به بیشترین مقدار ممکن میرسد . اگر بتوان حرارت آب را در آن محدوده نگهداری نمود ،بهترین شرایط برای بدست آوردن راندمان مورد نظر فراهم گردیده است . برای رسیدن به این هدف از ترموستات استفاده می کنند . ترموستات شیر حرارتی خود کاری است که در موقع سرد بودن آب خنک کاری ،راه خروج آنرا از موتور به رادیاتور مسدود می کند 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 46   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله هوش IQ وSQ

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله هوش IQ وSQ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوشته چریان پی تکوتیل
IQ و SQبه هوش روحی طریقی می دهد ، هوش بی نهایتی که می تواند به
زندگی تان ارزش و معنی بدهد. برای مدتها ، دنیا به بهر هوشی اهمیت زیادی میداد . بهر هوشی IQ من 210 بود. مادر مغرور با احساسات مبالغه آمیز بیان می کرد. او دانشمند خواهد شد. این طرز تفکر یاد بودی از اوایل قرن بیستم است زمانی که روان شناسان برای اندازه گیری هوش تستهایی تدبیر کردند. این تستها در آغاز هوش یا هوش عتلانی را اندازه گیری کردند ( برای حل مشکلات منطقی استفاده می شد) . هر چه بدن بزرگتری شود ، به این باور بودند که هوش هم بیشتر می شود.
در اوایل دهه ی 1990 ، دانیل نتایجی را در علم عصب آشکار کرد. علم روان شناسی براهمیت بهر اهمیت بهر عاطفی ( EQ ) تاکید می کرد. EQ ما را از احساسات خود و دیگران آگاه می کند . برای پاسخگویی ماهرانه به لذت و درد انگیزه ی همدلی ، همدردی و توانایی می دهد. گلمن استدلال کرد که EQ یک نیاز اساسی برای استفاده ازIQ است ، حوزه هایی از مغزها که احساس می کنند آسیب می بینند ، توانایی ما برای اندیشیدن موثر از بین می رود.

هر چند ، سال گذشته نویسندگان و دانازهر و یان مارشال یک بعد را برای هوش انسان معرفی کردند . به ادعای آنها بهر هوشی یا (SQ) یک هوش بی نهایت است. این هوشی است که برای کشف مشکلات معنی و ارزش استفاده می شوند . آیا شغل من به من شادکامی می دهد ؟ آیا من با مردم در زندگی ام به گونه ای رفتارمی کنم که به شادی آنها و خودم کمک کنم ؟ پاسخ این سولات تعیین می کند که آیا ما شادکامی را می یابیم یا نه IQ و SQ در چنین مسائلی ناکافی هستند .
رم مهان ، یک معلم و ندنتا توضیح می دهد هوش روانی توانایی رشد موجود زنده است . مورد حرکت در زندگی است و درمورد داشتن مسیر و جهت در زندگی و توانایی درمان کردن خویش از تمام رنجش هاست . تفکری از خویشتن به عنوان بیانی از یک واقعیت متعالی تر است. در مورد نحوه ی نگریستن ما به منابع موجود است. ما درک می کنیم که طبیعت قابل کشف نیست . سرانجام ، آزادی را از محدودیت حسی مان به عنوان موجودات زنده کشف می کنیم و به MOKSHA دست می یابیم .
آفاند تندولکار یک سرپرست کارگاهی می گوید : « برای من هوش روانی در مورد تعمق بر هدف زندگی ام است . فقط در تماس بودن با این پرسش ارضا کننده است . در نهایت درک می کنم که عظمتی برایم وجود دارد . همین که مسیر را طی می کنم ، سطوح عمیق تر خودم را درک و کشف می کنم ، که به شادکامی منتهی می شود .
انسانها اساساً موجودات روحی و روانی هستند طرح سوالات اصولی را موجب می شود « من که هستم ؟ » «کجا می روم ؟ » دیگراف برای من چه معنایی دارد ؟ این توانایی پاسخ دادن به سوالاتی مثل اینهاست که باعث می شود افراد به کارگاهها جنبه ی شخصی بدهند . هوش روحی به افراد انگیزه می دهد تا برای گذراندن وقت در خانواده برنامه های کاری را تنظیم کنند . یا یک مدیر به ورای حاشیه های سو می نگرد و برای کار داوطلبانه به یتیمان وقت اختصاص می دهد . هوش روحی همچنین بر نیاز به قرار دادن زندگی یک فرد در بافتار مشترک ارزشی تاکید می کند .
نیروی تغییر شکل یافته ی SQ آن را از IQ و EQ متمایز می کند . SQ در اصل مشکلات منطقی را حل می کند . EQ به ما امکان می دهد شرایطی که در آن هستیم را مورد قضاوت قرار دهیم و به گونه ای مناسب رفتار کنیم . SQ به ما اجازه می دهد بپرسیم که آیا می خواهیم در شرایطی در جای اول باشیم . به ما انگیزه می دهد چیز جدیدی خلق کنیم. SQ ارتباط اندکی با مذهب رسمی دارد. خدانشناسان و محققان علوم انسانی ( اومانیست ها ) شاید SQ زیادی داشته باشند در حالی که یک فرد فعال مذهبی شاید اینگونه نباشد.
آنیتا پاندی ، کسی که اغلب در برنامه ی رشد شخصی حضور دارد می گوید: بیداری هوش روحی ما می تواند زمانی از یک لذت بزرگ باشد ، ناگهان احساسی از تحت کنترل بودن به من دست داد. قبلاً چیزها برایم اتفاق می افتاد. الان من آگاه ترم . همچنین ، واقعا زندگی با آن ارزشها را شروع کرده ام . در مورد چیزهایی – مثل پذیرش و عشق بدون شرط – شینده ام .
زهر ومارشال در کتابشان هوش روانی – هوش بی نهایت در مورد گواه علمی برای SQ بحث کرده اند : دردهه ی 1990 ، تحقیق روان عصب شناس میشل پرسینگر و عصب شناس را ما چاندرانت در دانشگاه کالیفرنیا به تشخیص « نقطه ی خدا» در مغز انسان منتهی شد. این منطقه در بین اتصال عصبی در لوبهای گیجگاهی مغز واقع شده است . طی اسکنها با توپوگرافی ارسال پوزیترون ، این مناطق وقتی روشن می شوند که افراد در معرض بحث موضوعات روحی و روانی قرار می گیرند. البته ، این ویژگی فرهنگی است با غربی هایی که به ایده های خدایی پاسخ می دهند و بودایی ها و هندوهایی که به سمبلهای خاص پاسخ می دهند . در حالی که نقطه ی خدا وجود خدا را اثبات نمی کند ، نشان می دهذد که مغز برای سوالات بی نهایت برنامه ریزی شده است.

ما برای تغییر خود ودیگران از هوش روحی استفاده می کنیم ، این رابطه ، با غم سرو کار دارد ، و تاورای عادات شرطی شده ی فرد حرکت می کند . برای گسترش SQ بالا ، هر فرد لازم است با توجه به شخصیت خویش به وظیفه اش بپردازد. جی . ال هلاند افراد را به شش گونه ی شخصیتی تقسیم می کند ( تست می گیرد ) و برای تعیین نوع فرد از تستها بهره می گیرد .
در هر تست شخصیتی بین 0 و 12 نمره داده ایم . نمرات نشان دهنده قدرت علاقه ی ما در آن بخش از زندگی است . متوسط یا میانگین نمره 6 یا بیشتر سه نوع شخصیتی است . برای مثال ممکن است ما بالاترین نمره ( مثلاً 9 ) را در نوع هنری بگیریم اما در نوع کارهای پر پشتکار نمره ی 7 و در سرمایه گذاری نمره ی 6 بگیریم . به طور طبیعی باید تا حدی امکان تداخل ین انواع مختلف را داشته باشیم . همین که نوع شخصیتی مان را بشناسم می توانیم برای SQ بالاتر شخصیت خاص خود را بهتر انتخاب کنیم .

نوع پیوندی : مسیر وظیفه
ما با خدمت به جامعه این مسیر را پی می گیریم . با شناخت هدف زندگی و پیروی از آن با تعهد کامل می توانیم این کار را انجام دهیم . ما در ذهن خود علاقه به انسانیت داریم و به خاطر دیگران آنچه را که واقعاً دوست داریم دنبال می کنیم . خیلی از ما می خواهیم خود را با سازمان خاصی پیوند دهیم تا هدفی را تحقق بخشیم . هر راه نجاتی که انتخاب می کنیم باید از دو اتشباه معمول بپرهیزیم . از خود شیفتگی بپرهیزید . این یک تله برای گرفتار شدن است . در یک نقطه ممکن است به طور کامل از روابط عقب نشینی کنیم و بر خود تمرکز کنیم . رفتارهای مرتبط با چنین خود شیفتگی ای شامل دروغ گویی، دیر خوابی ، سیگار کشیدن و نوشیدن افراطی و نادیده پنداری در غذا و سکس می باشد . فرد خود شیفته باید مشکلات خود را از طریق درمان یا تمرینات روحی روانی به طور کافی مورد توجه قرار دهد قبل از اینکه در مسیر وظیفه و کار پیشرفت حاصل کند .
از تشخیص افراطی با گروهتان و قهرمانی غیر انتفاعی آن بپرهیزید . باید بفهمیم که برای گروههایی با ارزشهای متفاوت با ما هم جایی در جهان وجود دارد .

نوع اجتماعی : مسیر تربیت
این مسیر در مورد دوست داشتن ، تربیت و حفاظت است . با الهه ی مادر همخوانی دارد . افراد در این مسیر شامل والدین ، معلمان ، پرستاران ، درمان شناسان و کسانی است که با پذیرش و همدلی به دیگران دست می یابند . برای دیگران فضای رشد فراهم مسی کنند و خود را می یابند . برای پیگیری این مسیر ، عقیده ی درست مهم و حیاتی است . رم مهان توضیح می دهد « من چگونه می توانم بهدیگران خدمت کنم در حالی که خودم بیشتر به دیگران نیاز دارم ؟ » برای مثال زندگی در شهری که بسیاری از چیزهایی که مصرف می کنم – مثل غذا و دارو - تولید نمی شود . من برای ممکن کردن زندگی به تلاش بسیاری از مردم نیاز دارم و می فهمم که من فقط در عوض چیزهایی که دریافت می کنم . استعداد های خود را در اختیارشان قرار می دهم . وقتی بدین گونه به آن نگاه می کنم به من کمک می کند با مسائلی که موجب نا امیدی ام می شود مواجه شدم . یاد آوری شیوه ی کمک ما به دیگران هم اهمیت دارد . یک روش تحریف شده روشی است که به بعد غم انگیز عشق و تربیت سر فرود می آورد . راهی که از کینه ورزی متنفر است . عشق می تواند مهربان و صبور باشد اما وقتی واقعاً خود را دوست نداریم عشق ما برای دیگران تلخ و آزار دهنده می شود . نقطه ضعف متداول دیگر سرکوب کردن فردی است که در جستجوی عشق اش هستیم . ما به فرد فضایی برای رشد داده ایم . برای پیگیری موثر این مسیر باید گیرنده باشیم . و به دیگران گوش فرا دهیم یک راهکار بدون ریسک برای موفقیت است . وقتی معلمهای بزرگ را می بینیم یک چیز برجسته در مورد آنها توانایی آنها برای بودن در آنجا برای افراد دیگر است . چنین توجه و همدلی نادر است . برای پیگیری این مسیر باید خود را به جای یک معلم یا مرشدی بگذاریم که قبل از رسیدن به دیگران زندگی خود را روشن می کند .
نوع جستجو گرانه : مسیر دانش
مسیر دانش طیف وسیعی از تجربه را پوشش می دهد . چیزی به سادگی حل مشکلات روزانه است . یا به گستردگی پیگیری مسیر روحی است . بیشتر افراد در این مسیر محققان ، دانشمندان یا افراد علاقه مند به یادگیری می باشند . نحوه ی ردگیری این مسیر می تواند فرایابی برای بشر به همراه بیاورد . یک تحقیق که در آن مشکلات مختل کننده ی انسانها را حل می کند . برای مثال یک دانشمند می تواند یک سوخت ارزان ابداع کند که با زیست بوم دوست باشد . در حالی که پتانسیل این مسیر بی حد است . باید قصد و نیت خوداز پیگیری آن را مشخص کنیم . باید بفهمیم که همه چیز ارتباط درونی دارند و نمی توانیم دانشی را به یک حوزه از تجربه به کار بگیریم در حالی که تاثیر بسیار محسوسی بر دیگران نداشته باشیم .
ماندا ساونال یک مربی NLP بر اساس Mumbai ما را به بعد مهم دیگری هشدار می دهد . « یکی از مهمترین چالشهای این مسیر » «تفته ی وی » چه بخواهید با خود و دیگران صادق باشید یا نه . در حالی که مسائل را بررسی می کنید سیستم ارزشی تان در چالش خواهد بود . مجبورید برون ملاحظه بر آن تاکید کنید . برای اجرا از منطقه ای خود استطاعت ندارید. دیگر روش هوشی روانی برای پیمودن این مسیر که باید اجتناب شود استفاده از استعداد خودمان برای حمایت اخلاقی از یک کار شرم آور است . مثل مورخانی که هولوکاست را نادیده گرفتند یا کسانی که خود را وقف اشاعه ی تبلیغات ناپسند می کنند .

نوع هنری : مسیر تغییر شکل شخصی
نویسندگان ، هنرمندان ، موسیقی شناسان و مشابه آنها فقط 10 تا 15 درصد از جمعیت را تشکیل می دهند . اما بیشتر ما این مسیر را تا حدی طی می کنیم . چیزی که بعضی مردم با آن مواجه اند تلفیق شخصیتی وترا شخصیتی است . ما بای خود را کشف کنیم و اجزا جدا شده را با یک مجموعه ی هماهنگ یکپارچه کنیم .
این مسیر به شدت با فعالیت نقطه ی خدایی مغر در ارتباط است . به شدت روی احساسات افراطی و رفتار نا روال گشوده است . به این دلیل هنرمندان اغلب به عنوان درمان گران اجتماع تصور می شوند . آنها به ناشناخته ها سفر می کنند و با یک جز بر می گردند که می تواند همه را درمان کند . این فرایندی است که برخی از بزرگترین هنرهای دنیا را خلق کرده است .
فرهنگها در سر تا سر تاریخ با8هنرمند به عنوان کسی رفتار می کند که بصیرت خاصی به آنهااعطا شده است . در واقع ، استعداد آنها برای خلق آگاهی اجتماعی بسیار عمیق است . شاعران مقدسی مثل رومی و کبیر را در نظر بگیرید . برای ساونال ، اشتغال با داستانهای بزرگ از سنتهای مختلف درمان گرایانه است . وی می گوید : وقتی جوان بودم مجذوب داستانهایی در مور Bhmia شدم که در آن وی یک مسابقه ی کشتی دارد و هر بار با قدرت 10 فیل به زمین می افتاد . در طی زمان دریافتم که پیشنهاد این است که هر بار عقب نشینی می کنید با انرژی بیشتری بپرید .
هر چند ، ما باید مراقب تله های خاص باشیم یک تله هنر دوست شدن است . افراد علاقه مند به فرم فقط کسانی هستند که هنر را صرفاً به خاطر خشنودی احساس تولید می کنند . هدف آنها کسب و نمایش است . نقطه ضعف متداول دیگر متمرد وسواسی و دائمی شدن است . چنین افرادی در هنرشان بر تخیل ، روابط ستیزه جویانه و حتی ضرب الاجلها اصرار دارند .
افراط و تفریط های فوق الذکر یک پیچ و انحراف از ستیزه جویی یا تضاد است . اما وقتی یک هنرمند با میل از ستیزه جویی استقبال می کند می تواند ادعا کند هوش روحی و خلقت هنری اش ارزش پایدار دارد .

علت واقع گرایانه : مسیر برداری
پریتی سن یک مادر میان سال مهربان و همسری وفادار است . همسرش مردی تاجر ، ثروتمند وذی نفوذ است . او به اجتماعی شدن عشق می ورزد و همین طور کارهای خیر خواهانه انجام می دهد . ظاهراً قوی ، شاد و در مسئولیت زندگی اش ، حقیقت در مورد او کاملاً مشخص است . پسر نوجوانش در یک تصادف دو پایش رااز دست داد . وقتی همسر و دیگر فرزندان صدمه دیده اش تقریباً هر روز می گریستند پریتی کاملاً معقول و خونسرد بود . خود را به مراقبت از پسرش مشغول کرد و زندگی جدیدی برای او ساخت . توانایی وی در پذیرش نا ملایمات منبعی از قدرت برای خانواده اش است . پریتی الگوی خصوصیات نوع واقع گرایانه است . با احساسات آشکار مفید ، معنی دار وناراحت ، این افراد به مزیتهای یک قهرمان شخصیت می دهند . ماموریت آنها در زندگی پیگیری مسیر برداری و قضاوت در مورد ارتباط بین خود و دیگر موجودات است . یک sutra بودایی این را توصیف می کند : « در بهشت indra ( پادشاه خدایان در معبد هندوها ) یک شبکه مروارید وجود دارد که به گونه ای ردیف شده اند که انگار به یکی نگاه می کنی بقیه ی آنهادرآن منعکس می شوند . به این ترتیب هر شی در جهان صرفاً خودش نیست ، اما هر شی دیگر را در بر می گیرد و در حقیقت اشیا دیگر است . کسانی که این ادرز را ملکه کرده اند سازمانهایی تشکیل داده اند که درست به جهان می آید . آنها تصمیم می گیرند که چگونه حقوق و خدایان برای سود همه کمک می کنند . این شامل احترام بهدیدگاه دیگران است . وقتی بعضی مردم در سازمانهای روانی یا nco ها فعالیت دارند به سوی درک عمیق تر رشد می کنند درکی که همه ی مردم بازیگرانی در سبک وسیعتر هستند .

نوع پرپشتکار: مسیر رهبری – خدمتکار
همه ی گروههای انسانی ، خانواده ها ، قبایل و جوامع برای صدور دیدگاه ، انگیزه و هدف به رهبر نیاز دارند . رهبران کارآمد باید دارای اعتماد به نفس باشند ، خوش برخوردو با قدرت باشند . در واقع رهبران بزرگ رهبر – خدمتکار هستند که با خلق شیوه هایی جدید برای افراد برای برقراری ارتباط با یکدیگر به انسانیت خدمت می کنند . آنها نیکی جامعه را در راس نیکی خود قرار می دهند و در مسیر درست اجتماع قدم بر می دارند . بودا و عیسی چنین رهبرانی بودند . در هند ، ما امپراطوری آشوکارا داشتیم . که بعد از فتح وحشیانه ی kalinga به آیین بودا برگشت و با میل و رغبت احتراز از خشونت را پذیرفت . 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   19 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله CVT چیست

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله CVT چیست دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

CVT چیست

CVT چیست و چگونه کار می کند؟
بعضی ها معتقدند نمی توان به یک سگ پیر حرکات جدید یاد داد،اما انتقال قدرت پیوسته ( CVT) که لئوناردو داوینچی ٥٠٠ سال پیش اندیشه اش را در سر داشت و در حال حاضر جای انتقال قدرت اتوماتیک را در بعضی خودروها گرفته،یک سگ پیر است که قطعا چیز جدیدی یادگرفته است !
در واقع از اولین CVT که در١٨٨٦ ثبت شده تاکنون تکنولوژی آن بهبود پیدا کرده است،امروزه چندین کارخانه خودروسازی از جمله جنرال موتورز،آیودی،هوندا و نیسان در حال طراحی CVT های خود هستند.

Nissan HR15DE engine with Xtronic CVT

اگر مطلب پیرامون ساختار و طرزکار انتقال قدرت اتوماتیک خوانده باشید،می دانید که وظیفه ی انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است،به عبارت دیگر،بدون یک جعبه دنده خودرو فقط یک دنده خواهد داشت،دنده ای که به اتوموبیل اجازه دهد با سرعت مناسب حرکت کند.
یک لحظه تصور کنید در حال رانندگی با اتوموبیلی هستید که فقط دنده یک یا دنده سه دارد،در حالت اول خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون حرکت می کند و می تواند از یک تپه با شیب تند بالا رود اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می شود، از طرف دیگردرحالت دوم خودرو با سرعت ٨٠ مایل بر ساعت در یک بزرگراه به سمت پایین حرکت خواهد کرد اما تقریبا شتابی هنگام شروع حرکت نخواهد داشت و نمی تواند از تپه بالا رود.
جعبه دنده از تعدادی چرخ دنده استفاده می کند تا با تغییر شرایط رانندگی استفاده ی مناسبی از گشتاور موتور شود،دنده ها می توانند به طور دستی و یا اتوماتیک تغییر کند.


Mercedes-Benz CLK automatic transmission
در جعبه دنده های اتوماتیک قدیمی،چرخ دنده ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حرکت دایره ای را به عهده دارند،ترکیبی از چرخ دنده های سیاره ای تمام نسبت های دنده ای که لازم است را به وجود می آورند.معمولا ٤ دنده جلو و یک دنده معکوس،وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می شود راننده ضربه ای را احساس می کند
________________________________________

اصول CVT
بر خلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیک،در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته،جعبه دنده ای با تعداد مشخص چرخ دنده وجود ندارد یعنی در CVT چرخ دنده های دندانه دار درگیر با هم وجود ندارند رایج ترین نوع CVT بر اساس سیستم پولی کار می کندکه اجازه ی بینهایت تغییر بین بالاترین و پایین ترین دنده بدون گسستگی را می دهد.


Ford Freestyle Duratec engine with CVT

اگر از اینکه چرا درباره ی CVT هم از واژه دنده استفاده می شود تعجب می کنید به خاطر بیاورید که منظور از دنده نسبت سرعت موتور به سرعت محور چرخ هاست،اگرچه CVT این نسبت را بدون استفاده از چرخ دنده های سیاره ای انجام می دهد اما باز هم از واژه دنده برای CVT استفاده می شود
________________________________________
CVT هایی بر اساس پولی
به جعبه دنده اتوماتیک توجه کنید،در آن دنیایی از چرخ دنده ها،ترمز ها، کلاچ ها و دستگاه های کنترل را خواهید دید در مقابل CVT به سادگی قالب مطالع است،بیشتر CVT ها فقط سه جزء اساسی دارند:
● یک تسمه محکم فلزی یا لاستیکی
● یک پولی متغییر محرک (ورودی)
● یک پولی خروجی


بعلاوه CVT ها انواع مختلفی از ریزپردازنده ها و حسگر ها را دارا می باشند اما سه جزءی که در بالا توضیح داده شده اند اجزای اصلی اند که به این سیستم اجازه ی کار می دهند.


پولی های با شعاع متغیر قلب CVT هستند،هر پولی از دو مخروط با زاویه راس ٢٠ درجه که رودر روی یکدیگر قرار دارند تشکیل شده است، تسمه ای در شیار بین دو مخروط قرار دارد،در صورت لاستیکی بودن تسمه ها از تسمه های V شکل استفاده می شود،تسمه های V شکل از آنجا نام خود را می گیرند که سطح مقطع V شکل دارند که اصطکاک تسمه با پولی را افزایش می دهد.



وقتی دو مخروط از هم فاصله بگیرند،یعنی ضخامت پولی بیشتر شود،تسمه در شکاف پایین تر می رود و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی کاهش می یابد و وقتی دو مخروط به هم نزدیک می شوند ،یعنی ضخامت پولی کاهش می یابد،تسمه در شکاف بالا تر رفته و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی افزایش می یابد CVT می تواند از فشار هیدرولیکی یا نیروی گریز از مرکز و یا کشش فنر به منظور تولید نیروی مورد نیاز برای تنظیم دو نیمه ی پولی استفاده کند.
پولی ها با قطر متغیر همیشه به صورت دوتایی به کار می روند یکی از پولی ها که به عنوان پولی محرک شناخته می شود،به میل لنگ موتور متصل است،پولی محرک ، پولی ورودی هم نامیده می شود زیرا جایی است که انرژی موتور وارد سیستم انتقال قدرت می شود،پولی دوم پولی گردنده نامیده می شود زیرا پولی اول آن را می چرخاند،به عنوان پولی خروجی،پولی گردنده انرژی را به محور چرخها منتقل می کند .


Metal belt design

وقتی یک پولی ضخامت خود را افزایش می دهد،دومی از ضخامت خود می کاهد تا تسمه کشیده باقی بماند.
زمانی که دو پولی ضخامت خود را نسبت به یکدیگر تغییر می دهند،بینهایت نسبت دنده مختلف بوجود می آید،از کم به زیاد،شامل همه نسبت های مابین، برای مثال وقتی شعاع تسمه در پولی محرک کم و در پولی خروجی زیاد باشد،سرعت دوران پولی خروجی کاهش می یابد که دنده پایین تری را ایجاد می کند و وقتی شعاع تسمه در پولی محرک زیاد و در پولی خروجی کم باشد،سرعت دوران پولی خروجی افزایش می یابد و دنده بالا تری را ایجاد می کند،بنابراین در تئوری یک CVT بینهایت دنده را شامل می شود و می تواند در هر زمانی و با هر دور موتوری کار کند.
طبیعت ساده و بدون گسستگی CVT ها آنها را به یک سیستم انتقال قدرت ایده آل برای تمام ماشین ها و وسایل،نه فقط خودرو ها،تبدیل کرده است،CVT ها سالهای زیادی در ابزار های قدرتی و مته ها بکار می رفتند،همچنین از آنها در وسایل نقلیه مختلفی اعم از تراکتور ها و ماشین های برف رو و اسکوتر های موتوری استفاده می شود،در تمام این کاربرد ها این در نوع سیستم انتقال قدرت از تسمه هایی با لاستیک فشرده استفاده می شود که می تواند کشیده شده یا سر بخورد و در نتیجه باعث هدر رفتن انرژی و کاهش کارایی شود.
اختراع ماده های جدید CVT ها را مطمئن تر و کارآمد تر از قبل می سازد،یکی از مهمترین پیشرفت ها طراحی و توسعه ی تسمه های فلزی برای متصل کردن دو پولی بوده است، این تسمه های انعطاف پذیر از چندین ، عموما ٩ یا ١٢، نوار نازک فولادی که تکه های فلزی پاپیونی شکل بسیار مقاوم را کنار هم نگه می دارد ساخته شده است.
تسمه های فلزی سر نمی خورند و بسیار با دوام اند که به CVT اجازه ی انتقال گشتاور بیشتری را می دهند،در ضمن آرام تر از تسمه های لاستیکی هستند.
________________________________________

انواع دیگر CVT
CVT ی چنبری:
نوع دیگری از CVT است که در آن تسمه و پولی ها با دیسک ها و غلطک ها جایگزین شده است.



اگر چه چنین سیستمی خیلی متفاوت به نظر می رسد همه اجزای آن قابل مقایسه با تسمه و پولی است و نتیجه ی یکسانی می دهد.طرز کار آن اینجا آمده است:
● یک دیسک به موتور متصل است که معادل پولی محرک است
● دیسک دیگری به میل گاردان متصل است که معادل پولی مقاوم است
● غلطک ها و یا چرخ ها بین دو دیسک واقع شده اند و مانند تسمه نیرو را از یک دیسک به دیگری منتقل می کنند.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  19  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله طرح توجیهی تولید سیمان

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله طرح توجیهی تولید سیمان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در منطقه قیر و کارزین استان فارس
توسط شرکت سیمان سپهر قیر و کارزین

سال میزان تولید میزان واردات جمع مصرف سرانه
1376 19470 371 37/19471 314
1377 20100 5/2 5/20102 320
1378 21795 8/3 8/21798 340
1379 23929 15/4 15/23933 369
1380 26645 42/5 42/26650 400
1381 28455 97/5 97/28460 431
1382 30466 42 30508 450
1383 32198 337 32535 471
1384 326403 661 33304 475
1385 34406 280 34686 496
1386 40003 آمار منتشر شده 40003 555

* روزنامه صنعت سیمان شماره 125 به نقل از آمار ارائه شده از سوی وزارت صنایع و معادن
** با احتساب جمعیت عنوان 72 میلیون نفر در سال 1386
مقدار واقعی تقاضا و مصرف سرانه سیمان در کشور
1- بموجب آمارهای ارائه شده از سوی وزیر محترم صنایع و معادن در روزنامه ابرار مورخ 19/2/1387 و در روزنامه دنیای اقتصاد مورخ 19/2/1387 با متعادل شدن تولید و عرصه سیمان، بازار سیمان متعادل خواهد شد. به گزارش پایگاه اطلاع رسانی وزارت صنایع و معادن، محرابیان وزیر صنایع و معادن اعلام نمود که ظرفیت تولیدسیمان در کشور تا پایان خرداد ماه به 55 میلیون تن و تا پایان سال به 64 میلیون تن خواهد رسید وزیر صنایع ومعادن تصریح نمود: با قرار گرفتن طرحهای جدید تولید سیمان در مدار تولید و افزایش ظرفیت تولید و نیز اجرای نظام توزیع مناسب، بازار سیمان متعادل خواهد شد. نظر به اینکه طبق آمارهای اعلام شده ظرفیت تولیدی مکفی سیمان در سال 1387 مقدار 64 میلیون تن اعلام گردیده است با احتساب 35/7 میلیون نفر جمعیت در سال یاد شده پیش بینی می گردد.که در حال حاضر مصرف سرانه واقعی کشور حدود 880 کیلو می باشد.
2- موجب آمارهای ارائه شده از سوی دبیر انجمن صنعتی کارفرمایان سیمان بیست و دومین سمینار دوره جدید کنترل سیمان مورخ14 و 15 اسفند ماه سال 1387 در بندرعباس (که متن کامل سخنرانی در مجله شماره 125 صنعت سیمان درج گردیده است ) در جمع کلیه مدیران کارخانجات سیمان کشور اعلام نمود.
سال آینده به تعادل کامل سیمان نمی رسیم و این به زبان صنعت سیمان است و باید این را حقیقتی اجتناب ناپذیر دانست به این دلیل که با احتساب 71 میلیون نفر جمعیت کشور و مصرف نفر سالیانه در سال آینده (1387) که معادل 800 کیلوگرم می باشد حدود 57 میلیون تن سیمان نیاز داریم.

میزان مصرف سرانه سیمان کشور در سال 1387
بموجب آمارهای ارائه شده از وزیر محترم صنایع و معادن و همچنین دبیر انجمن صنعتی کارفرمایان سیمان که از مطلع ترین افراد کشور از آمارهای صنعت سیمان کشور می باشند می توان اعلام نمود که مصرف سرانه واقعی سیمان در سال 1387 بطور میانگین مقدار 840 کیلوگرم در سال میباشد.

برآورد مقدار مصرف سرانه سیمان طی 10 سال آینده
صنعت سیمان از قدیمی‌ترین صنایع کشور محسوب می گردد . اولین تولید سیمان در کشور به حدود 45 سال قبل صورت پذیرفته است و افزایش تولید آن به موازات افزایش مصرف که ناشی از برنامه عمرانی از قبیل راهها، بنادر، فرودگاهها، مدارس ، دانشگاه‌ها ، پل‌ها ، راه آهن، پارکها ، سینماها ، بازارها، مسکن و.. انجام گردیده است.
برای پیش بینی مقدار مصرف سیمان طی 10 سال آینده، می‌توان مقدار مصرف گذشته و روند رشد آن را در سالهای نه چندان دور که از لحاظ خصوصیات اجتماعی، فرهنگی، جمعیتی، برنامه‌های عمرانی و رفاهی، سلیقه‌های فردی و گروهی و ... بیشترین شباهت با 10 سال آینده را دارد انتخاب نمود و روند رشد انجام شده را به چند سال آینده تعمیم داد. که بنظر می‌رسد جدول زمانی 10 سال گذشته می‌تواند بیشترین شباهت را به جدول زمانی 10 سال آینده داشته باشد.
مقدار مصرف سرانه سیمان در سال 1376 با احتساب 5/19 میلیون تن سیمان و 62 میلیون نفر قیمت حدود 314 کیلو بوده است. طی 10 سال فاصله زمانی سالهای 1376-1386 مقدار مصرف سیمان بوده است و بخش عمده‌ای از تقاضای سیمان بدون پاسخ مانده به نحوی که بازار سیاه سیمان و اختلاف فاحش قیمت‌های دولتی با قیمت‌های آزاد سیمان و گواه این موضوع می‌باشد.
بطور مثال قیمت دولتی سیمان در سال 1386 بطور توسط هر تن 000/380 ریال بوده است لیکن قیمت آزاد آن حدود 3 برابر قیمت مذکور معادل هر تن 1.140.000 ریال مورد مبادله قرار گرفته است با احتساب مقدار 40 میلیون تن سیمان ارائه شده به بازار در سال 1386 و مقایسه آن با جمعیت 72 میلیون نفر، مقدار مصرف سرانه حدود 555 کیلوگرم می‌باشد (در صورتیکه مقدار واقعی تقاضای سیمان و مصرف سرانه در سال 1386 به مراتب بیش از مقادیر یاد شده بوده است).
با مقایسه ارقام مصرف سرانه به میزان 314 کیلو در سال 1376 و 555 کیلو در سال 1386 ملاحظه می گردد که هر سال حدود 6% بر مقدار مصرف سرانه سیمان نسبت به سال قبل افزوده شده است. (طی مدت 10 سال مقدار مصرف سیمان 2 برابر شده است) . که اگر همین روند تا 6 سال آینده معنی تا پایان سال 1393 که آخرین سال برنامه پنجساله عمرانه پنجم می‌باشد ادامه داشته باشد و جهت رعایت احتیاط فرض شود که پس از آن مقدار مصرف سرانه در حد مقدار مصرف ادامه داشته باشد و جهت رعایت احتیاط فرض شود که پس از آن تعداد مصرف سرانه در حد مقدار مصرف سال 1393 توقف داشته باشد مقدار مصرف سرانه سیمان طی 10 سال آینده بااحتساب مقدار مصرف سرانه واقعی سیمان به میزان 840 کیلو در سال 1387 و تعمیم 6% رشد در هر سال نسبت به سال قبل به شرح ذیل برآورد می گردد.
جدول پیش بینی مصرف سرانه سیمان
شرح سال 1387 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97
مصرف سرانه (کیلو) 840 890 943 1000 1060 1124 1200 1200 1200 1200 1200

پیش بینی مقدار تقاضای واقعی سیمان کشور طی 10 سال آینده
با احتساب جمعیت کشور در پایان سال 1386 معادل 72 میلیون نفر و ملحوظ نمودن رشد جمعیت بمیزان 4/1 درصد در سال جمعیت و مقدار مصرف سرانه سیمان به تعداد 840 کیلو و احتساب 6% رشد جدول پیش بینی تقاضای سیمان طی 10 سال آینده 1397-1388 بشرح ذیل برآورد می گردد.

شرح سال 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97
جمعیت (میلیون نفر) 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
مصرف سرانه (کیلوگرم) 890 943 1000 1060 1124 1200 1200 1200 1200 1200
تقاضا (میلیون تن) 66 71 76 82 88 95 96 97 98 100
مقدار عرضه سیمان کشور طی 10 سال آینده
1- کارخانجات موجود
تا پایان بهمن ماه سال 1386 جمعاً 49 کارخانه سیمان با ظرفیت اسمی4/44 میلیون تن در سال در کشور مشغول فعالیت بوده اند که با توجه به قدمت برخی از کارخانه ها و مشکلات حتی و کاری حدود 40 میلیون تن سیمان تولید نموده اند که ظرفیت تولید آنها حدود 90% ظرفیت اسمی بالغ می‌گردد.
علیرغم اینکه طی 10 سال آینده، مدت 10 سال به عمر کارخانجات فعلی سیمان افزوده می گردد و کارآیی آنها بمراتب کاهش خواهد یافت لیکن جهت رعایت احتیاط، در این گزارش فرض می گردد که کارخانجات فعلی و کارخانجاتی که در آینده به تولید خواهند رسید مشابه میزان بهره وری کارخانجات فعال درسال 1386 کماکان با ظرفیت 90 درصد ظرفیت اسمی مشغول به کار باشند.
ضمناً کارخانه سیمان اردستان به ظرفیت1 میلیون تن در سال نیز در اواخر سال 1386 مشغول بهره برداری گردیده که بدین ترتیب ظرفیت اسمی سال 1386 بالغ بر 4/45 میلیون تن و ظرفیت تولیدی آنها حدود 41 میلیون تن می‌باشد.

2- جوازهای تأسیس و توسعه
با توجه به سرمایه مورد نیاز جهت کارخانجات سیمان و طولانی بودن زمان احداث آن که حداقل 3 سال طول خواهد کشید در این بررسی فرض می‌گردد که کارخانجاتی که از پیشرفت فیزیکی 20 درصد به بالا برخوردار می‌باشند بتدریج طی سرآینده آینده احداث و از سال 1390 به بهره برداری رسیده و با 90% ظرفیت اسمی اقدام به تولید نمایند.

جدول جوازهای تأسیس در زمینه سیمان با پیشرفت فیزیکی 20% به بالا
ردیف شرح درصد پیشرفت فیزیکی ظرفیت سالانه (تن) شهرستان
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14 آذر آبادگان
خلخال
سپاهان (توسعه)
ساروج بوشهر
خمسه
سقز
کردستان
زرین رفسنجان
سبز گیلان
کیاسر
صوفیان (توسعه)
صوفیان (توسعه)
آذرشهر
سردار 65
21
70
80
28
85
70
70
30
50
62
65
22
45 1.000.000
600.000
1200.000
1500.000
1.000.000
1.000.000
1.000.000
209.000
1000.000
1500.000
660.000
660.000
720.000
1.200.000 خوی
خلخال
اصفهان
بوشهر
زنجان
سقز
بیجار
رفسنجان
سیاهکل
ساری
تبریز
تبریز
آذرشهر
بوکان

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  19  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله ماده 43 قانون مجازات اسلامی

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله ماده 43 قانون مجازات اسلامی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

شرکاء و معاونین جرم
ماده 43 - هر کس عالما" وعامدا" با شخص یا اشخاص دیگر در یکی از جرائم قابل تعزیر یا مجازاتهای بازدارنده مشارکت نمایدو جرم مستند به عمل همه آنها باشد خواه عمل هر یک به تنهائی برای وقوع جرم کافی باشد خواه نباشد و خواه اثر کار آنها مساوی باشد خواه متفاوت ، شریک در جرم محسوب و مجازات او مجازات فاعل مستقل آن جرم خواهد بود . در مورد جرائم غیرعمدی ( خطای که ناشی ازخطای دو نفر یا بیشتر باشد مجازات هر یک از آنان نیز مجازات فاعل مستقل خواهد بود .
تبصره - اگر تاثیر مداخله و مباشرت شریکی در حصول جرم ضعیف باشد دادگاه مجازات او را به تناسب تاثیر عمل او تخفیف میدهد .
ماده 43 - اشخاص زیر معاون جرم محسوب و با توجه به شرائط و امکانات خاطی و دفعات ومراتب جرم و تادیب از وعظ و تهدید و درجات تعزیر ، تعزیر می شوند :
1 - هرکس دیگری را تحریک یا ترغیب یا تهدید یاتطمیع به ارتکاب جرم نماید و یابوسیله دسیسه و فریب و نیرنگ موجب وقوع جرم شود .
2 - هر کس با علم و عمد وسایل ارتکاب جرم را تهیه کند و یا طریق ارتکاب آن را با علم به قصد مرتکب ارائه دهد .
3 - هرکس عالما" ، عامدا" وقوع جرم را تسهیل کند .
تبصره 1 - برای تحقق معاونت در جرم وجود وحدت قصد و تقدم و یا اقتران زمانی بین عمل معاون ومباشر جرم شرط است .
تبصره 2 - در صورتیکه فاعل جرم به جهتی از جهات قانونی قابل تعقیب و مجازات نباشد و یا تعقیب و یا اجرای حکم مجازات او به جهتی از جهات قانونی موقوف گردد ، تاثیری در حق معاون جرم نخواهد داشت .
ماده 45 - سردستگی دو یا چند نفر در ارتکاب جرم اعم از اینکه عمل آنان شرکت در جرم یا معاونت در جرم باشد از علل مشدده مجازات است .
تن زیر به عنوان ماده به قانون مجازات اسلامی مصوب 1370 اضافه می شود :
ماده 62 ـ محکومیت قطعی کیفری در جرایم عمدی به شرح ذیل ، محکوم علیه را از حقوق اجتماعی محروم می نماید و پس از انقضا مدت تعیین شده و اجرای حکم رفع اثر می گردد :
1 ـ محکومان به قطع عضو در جرایم مشمول حد ، پنج سال پس از اجرای حکم .
2 ـ محکومان به شلاق در جرایم مشمول حد ، یک سال پس از اجرای حکم .
3 ـ محکومان به حبس تعزیری بیش از سه سال ، دو سال پس از اجرای حکم .
تبصره 1 ـ حقوق اجتماعی عبارتست از حقوقی که قانونگذاری برای اتباع کشور جمهوری اسلامی ایران و سایر افراد مقیم در قلمرو و حاکمیت آن منظور نموده و سلب آن به موجب قانون یا حکم دادگاه صالح می باشد از قبیل :
الف ـ حق انتخاب شدن در مجالس شورای اسلامی و خبرگان و عضویت در شورای نگهبان و انتخاب شدن ریاست جمهوری .
ب ـ عضویت در کلیه انجمنها و شوراها و جمعیتهایی که اعضای آن به موجب قانون انتخاب می شوند ج ـ عضویت در هیاتهای منصفه و امنا .
د ـاشتغال به مشاغل آموزشی و روزنامه نگاری .
هـ ـ استخدام در وزارتخانه ها ، سازمانهای دولتی ، شرکتها ، موسسات وابسته به دولت شهرداریها ، موسسات مامور به خدمات عمومی ، ادارات مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان و نهادهای انقلابی .
و ـ وکالت دادگستری و تصدی دفاتر اسناد رسمی و ازدواج و طلاق و دفتر یاری .
ز ـ انتخاب شدن به سمت داوری و کارشناسی در مراجع رسمی .
ح ـ استفاده از نشان و مدالهای دولتی و عناوین افتخاری .
تبصره 2 ـ چنانچه اجرای مجازات اعدام به جهتی از جهات متوقف شود در این صورت آثار تبعی آن پس از انقضای هفت سال از تاریخ توقف اجرای حکم رفع می شود .
تبصره 3 ـ در مورد جرایم قابل گذشت در صورتی که پس از صدور حکم قطعی با گذشت شاکی یا مدعی خصوصی اجرای مجازات موقوف شود اثر محکومیت کیفری زایل میگردد .
تبصره 4 ـ عفو مجرم موجب زوال آثار مجازات نمی شود مگر این که تصریح شده باشد .
تبصره5 ـ در مواردی که عفو مجازات آثار کیفری را نیز شامل می شود همچنین در آزادی مشروط ، آثار محکومیت پس از گذشت مدت مقرر از زمان آزادی محکوم علیه رفع میگردد ..الحاقی مطابق قانون اصلاح دو ماده و الحاق یک ماده و یک تبصره به قانون مجازات اسلامی مصوب 77
تحلیل جرم ، از زاویه قانون مجازات اسلامی در ماده 43
الف) رکن قانونی:
1. تبصره ماده 638 قانون مجازات اسلامی تشکیل دهنده جرم عدم رعایت حجاب شرعی است . به موجب این ماده: « هرکس علنا در انظار عمومی و معابر تظاهر به عمل حرامی نماید علاوه بر کیفر عمل به حبس از 10 روز تا دو ماه یا تا 74 ضربه شلاق محکوم می گردد و در صورتیکه مرتکب عملی شود که نفس آن عمل دارای کیفر نمی باشد ولی عفت عمومی را جریحه دار می نماید ، فقط به حبس از 10 روز تا دو ماه یا تا 74 ضربه شلاق محکوم خواهد شد».
تبصره ـ « زنانی که بدون حجاب شرعی در معابر و انظار عمومی ظاهر شوند به حبس از 10 روز تا دوماه یا از 50 هزار تا پانصد هزار ریال جزای نقدی محکوم خواهند شد».
برخلاف گمان عامه از دیدگاه قانون برهنه بودن چه تمام چه بخشی از موی سر و یا هر بخش دیگر از بدن بی حجابی محسوب می شود و ما عنوان مجرمانه ای تحت نام « بد حجابی » نداریم .
2. پیش از وضع ماده 638 قانون مجازات اسلامی در سال 1375 ، ماده قانونی جرم عدم رعایت حجاب شرعی ماده چهار قانون « نحوه رسیدگی به تخلفات و مجازات فروشندگان لباسهائی که استفاده از آنها در ملاعام خلاف شرع است یا عفت عمومی را جریحه دار کند ـ مصوب 1365 » بود . برابر این ماده : « کسانیکه در انظار عمومی وضع پوشیدن لباس و آرایش آنان خلاف شرع و یا موجب ترویج فساد و یا هتک عفت عمومی باشد توقیف و خارج از نوبت در دادگاه صالح محاکمه و حسب مورد به یکی از مجازات های مذکور در ماده 2 محکوم می گردند . » ماده 638 قانون مجازات اسلامی ورود خاص بر عام است چرا که ماده چهار مذکور نسبت به کلیه اشخاص عمومیت دارد ، اما قانون مجازات اسلامی تنها به جرم فقدان حجاب شرعی زنان اختصاص دارد. بنابراین قانون مجازات اسلامی در حدود تعارض ، قانون سابق خود را تخصیص زده است ؛
ماده دو قانون « نحوه رسیدگی ... » از مجازات های تعزیری به شرح زیر نام می برد :
1 ـ تذکر و ارشاد
2 ـ توبیخ و سرزنش
3 ـ تهدید
4 ـ 10 تا 20 ضربه شلاق یا جریمه نقدی از 20 تا 200 هزار ریال برای استفاده کننده
5 ـ 20 تا 40 ضربه شلاق یا جریمه نقدی از 20 تا 200 هزار ریال در مورد استفاده کننده » اما عنوان شد که این مجازات نسبت به بزهکاران زن اعمال نمی گردد. بنابراین مجازات عدم رعایت حجاب شرعی توسط زنان منحصر در همان دو موردی است که ماده 638 قانون مجازات اسلامی مقرر کرده است .
صدر ماده 638 قانون مجازات اسلامی بیان کرده است : « هرکس علنا در انظار عمومی و معابر تظاهر به عمل حرامی نماید علاوه بر کیفر عمل به حبس از 10 روز تا دوماه یا تا 74 ضربه شلاق محکوم می گردد » قانون با استعمال لفظ تظاهر در مقام بیان وجود قصد مجرمانه و سوء نیت خاص در بزهکار است ، چرا که تظاهر به معنای آشکار کردن عامدانه است .اما از آن جهت که عدم رعایت حجاب شرعی امری علنی و ظاهری است قانون با آوردن تبصره خاص ، این جرم را از شمول حکم صدر ماده خارج ساخته است . اما اگر احراز شود بزهکار قصد تظاهر و علنی کردن فقدان حجاب شرعی را داشته است و دارای سوء نیت خاص بوده می توان آن را تحت حکم صدر ماده قرار داد چرا که در این فرض بزهکار تظاهر به عمل حرامی نموده است که دارای کیفر خاص می باشد.
ب ) رکن مادی :
1 ـ شخصیت بزه دیده : سلامت روانی و امنیت اخلاقی جامعه ، حوزه هایی هستند که با تحقق جرم عدم رعایت حجاب شرعی مورد تعرض و آسیب واقع می شوند. بنابر این، جرم در حوزه ی جرایم عمومی بوده و تعقیب کردن مرتکب آن نیازمند دعوای شاکی خصوصی نمی باشد.
2 ـ شخصیت بزهکار :
الف ـ برابر ماده 3 قانون مجازات اسلامی : « قوانین جزائی درباره کلیه کسانی که در قلمرو حاکمیت زمینی ، دریائی و هوائی جمهوری اسلامی ایران مرتکب جرم شوند اعمال می گردد. » بنابراین با توجه به این حکم قانونی و اطلاق تبصره مذکور ، کلیه زنانی که در قلمرو حاکمیت جمهوری اسلامی هستند مکلف به رعایت حجاب شرعی می باشند و عوامل « مذهب » و « تابعیت » در تحقق این جرم مدخلیتی ندارند; لذا اگر یک زن غیر مسلمان نیز بدون حجاب شرعی در انظار عمومی ظاهر شود مرتکب جرم گشته است .
ب ـ جرم عدم رعایت حجاب شرعی از جمله جرایم معاونت بردار است . بنابر ماده 43 قانون مجازات اسلامی معاون در جرم کسی است که : 1 ـ دیگری را تحریک یا ترغیب یا تهدید یا تطمیع به ارتکاب جرم نماید و یا بوسیله دسیسه و فریب و نیرنگ موجب وقوع جرم شود.
2 ـ با علم و عمد وسایل ارتکاب جرم را فراهم کند و یا طریق ارتکاب آن را با علم به قصد مرتکب ارائه دهد.
3 ـ عالما و عامدا وقوع جرم را تسهیل کند . از جمله مصادیق بارز معاونت در جرم موضوع بحث ، تهیه وسایل ارتکاب این جرم یعنی لباس هایی است که استفاده از آن در ملاعام خلاف شرع بوده و از مصادیق فقدان حجاب شرعی موضوع ماده 638 قانون مجازات اسلامی است . بنابر این تولید کنندگان ، توزیع کنندگان و فروشندگان این نوع البسه مشمول بند 2 ماده 43 بوده و تحت تعقیب قانون قرار خواهند گرفت . البته قانون گذار با هدف پیشگیری از جرم و جلوگیری از شیوع وسایل جرم ، این نوع معاونت در جرم را موضوع جرم مستقلی قرار داده است که مشمول قانون « نحوه رسیدگی به تخلفات و مجازات فروشندگان لباسهائی که استفاده از آنها در ملاعام خلاف شرع است یا عفت عمومی را جریحه دار می کند » می باشد.
4 ـ وسیله ارتکاب جرم : به دلیل عدمی بودن رفتار مجرمانه جرم مذکور ، وسیله در تحقق آن « موضوعیت » ندارد. به بیان دیگر ظاهر شدن در هر وضعیتی که کفایت حجاب شرعی را نکند از مصادیق جرم عدم رعایت حجاب شرعی است . هویدا و نمایان بودن تمام یا بخشی از موی سر ، آشکار بودن گردن و سینه بواسطه نحوه بستن روسری ، استفاده از لباس های تنگ و بدن نما و آرایش صورت و دستها همگی از مصادیق جرم عدم رعایت حجاب شرعی است . تشخیص مصادیق بر عهده دادگاه است .
5 ـ مکان ارتکاب جرم : مکان تحقق این جرم معابر و انظار عمومی می باشد . حکم شماره 413 ـ1316،2،31 دیوان عالی کشور ، ما را در شناخت معابر عمومی یاری می رساند : « مقصود از ارتکاب عمل منافی عفت به طور علنی اعم است از اینکه عمل در مرئی و منظر عمومی واقع شود و یا در مکانی که مستعد عموم باشد و قصد مرتکب پنهان نمودن محل و احتراز از علنی بودن و آشکار شدن آن تاثیری نخواهد داشت بنابراین ارتکاب عمل منافی عفت در پس کوچه و تاریکی شب مشمول ارتکاب عمل در علن خواهد بود ـ اصول قضائی عبده ، ص 222 )
6 ـ جرم عدم رعایت حجاب شرعی از لحاظ حصول نتیجه مجرمانه یک جرم « مطلق » بوده و صرف تحقق رفتار مجرمانه و تشکیل عنصر مادی در آن ، مرتکب را مستوجب مجازات قانونی می سازد. حصول نتیجه مجرمانه و در پی آن وجود سوء نیت خاص از شرایط تحقق این جرم نمی باشد ، بنابراین صرف عدم مراعات حجاب شرعی در مناظر عمومی موجب تحقق جرم است فارغ از آنکه امنیت اخلاقی و اجتماعی جامعه به مخاطره بیفتد یا نبیفتد.

ج ) رکن روانی :
جرم عدم رعایت حجاب شرعی از دیدگاه آیین دادرسی کیفری
مطابق بند یک ماده 21 آیین دادرسی کیفری جرم عدم رعایت حجاب شرعی از جمله « جرایم مشهود » محسوب می گردد. در مواجهه با جرایم مشهود ضابطین دادگستری موظف هستند هر اقدام موثر در حفظ آثار و علائم جرم و همچنین هر اقدامی جهت جلوگیری از فرار متهم را انجام دهند. بنابر این ، ضابطین ذیصلاح دادگستری در برخود با مرتکب جرم عدم رعابت حجاب شرعی مکلف هستند با توقیف زن بزهکار وی را در مدت قانونی تحویل مراجع قضائی دهند. ماده چهار قانون « نحوه رسیدگی به ... » که هنوز دارای اعتبار است نیز زمان رسیدگی به پرونده مرتکبین جرم استفاده از لباس های خلاف شرع را « خارج از نوبت » تعیین کرده است . در حال حاضر نیروی انتظامی جمهوری اسلامی به عنوان ضابط عام دادگستری وظیفه اصلی در برخورد با جرم عدم رعایت حجاب شرعی را بر عهده دارد. « مبارزه با منکرات و فساد » برابر ماده 8 ماده چهار قانون نیروی انتظامی مصوب 1369 از جمله وظایف ذاتی نیروی انتظامی به عنوان ضابط قوه قضائیه می باشد ، بنابراین هر اقدام نیروی انتظامی در برخورد با جرم عدم رعایت حجاب شرعی که از مصادیق عمده منکرات و مفاسد اجتماعی است ، انجام تکلیف قانونی بوده که سرپیچی از آن تخطی از وظایف ذاتی این نیرو محسوب شود.
تنبیه
مخالفین و منتقدین به کارگیری برخوردهای انتظامی در مواجه با جرم عدم رعایت حجاب شرعی از جمله دلایلی که در توجیه نظر خود عنوان می کنند آن است که معضل « بی حجابی » یک پدیده فرهنگی ـ اجتماعی است که حل آن نیازمند به کارگیری شیوه های فرهنگی توسط نهادهای فرهنگی است . آنچه که توسط این دسته از منتقدین مطرح شود مقدمه صحیحی است که از آن نتیجه باطلی بدست می آید. پدیده شومی مانند بی حجابی ، روسپیگری ، اعتیاد و خشونت جملگی از معضلات فرهنگی ـ اجتماعی یک جامعه هستند که حل هر یک از آنها نیازمند اقدامات و سیاست گذاری های فرهنگی است؛ اما صیانت از جامعه اقتضا می کند که هر پدیده اجتماعی هنگامی که بنابر نص قانون جرم محسوب گردد با مواجهه قانونی با آن یعنی با اعمال مجازات های مقرره از کیان اجتماع حراست شود. عدم رعایت حجاب شرعی و شیوع بی حجابی اگرچه معضلی است که می بایست برای حل آن با سیاست گذاری های کاربردی فرهنگ حجاب و عفاف را ترویج نمود ، اما جرم بودن این معضل فرهنگی وجه دیگری است که انکار آن تنها به شیوع آن در میان اقشار گوناگون می انجامد .
دکتر محمد جعفر حبیب زاده ( دانشیاردانشگاه تربیت مدرس)مقدمه : برای تحقق رکن مادی هرجرم مراحل مختلفی وجودداردکه مرتکب برای رسیدن به مقصود خود باید آن مراحل راطی کند والا ممکن است اقدام او مشمول عناوین شروع به جرم، جرم محال یا جرم عقیم گردد. بخشی از مسیر رفتار مجرمانه ظهور فیزیکی خارجی ندارد وفقط درقلمرو اندیشه وفکر مرتکب است . ( مرحله درونی یا ذهنی) مرحله مذکورکه جنبه معرفت النفسی دارد مقدم برهرگونه ظهور مادی رفتار مرتکب است ودرعین حال پایه واساس مرحله بعدی (مرحله بیرونی یا مادی) از نظر حقوق جزاء داخل شدن درفکر وذهن افراد مغایر با لزوم حفظ حقوق وآزادی های اساسی افراد جامعه است ، مگراینکه بروز فکر به صورت((توطئةوتبانی)) پیدا کند ومنجر به اختلال درنظم وتعرض به مصالح جامعه یا افراد گردد ماده(610و611 قانون مجازات اسلامی ) مرحله مادی جرم حاکی از فعلیت یافتن تفکر مجرمانه ونشانگر آن است که مرتکب از نظر ذهنی آمادگی لازم برای اجرای عملیات مجرمانه را پیدا کرده است ابتدای این مرحله عبارت است از تهیه مقدمات ووسایل ارتکاب جرم که این اقدام نیز اصولا جرم نیست مگر درمواردی که نفس اقدامات انجام شده منجر به اختلال درنظم عمومی گردد که غالبا به عنوان جرم مستقل دیگری مورد حکم قرارمی گیرد برای مثال به موجب ماده (187 قانون مجازات اسلامی ): (( هرفرد یا گروه که طرح براندازی حکومت اسلامی را بریزد وبرای این منظور اسلحه ومواد منفجره تهیه کند ونیز کسانی که با آگاهی واختیار امکانات مالی موثر ویا وسایل واسباب کار وسلاح در اختیار آنها بگذارند محارب ومفسد فی الارض می باشند)): همان طور که ملاحظه می شود مقنن اقدامات مذکورراکه از نظر رفتار مجرمانه وقصد ایجاد رعب وهراس ونیز سلب امنیت وآزادی مردم درحد محاربه موضوع ماده (183 قانون مجازات اسلامی ) نیست ، درحکم محاربه دانسته است . این امر به خاطر اهمیتی است که مقنن به حفظ حکومت می داده والا اقدام مذکور درحد عملیا ت مقدماتی جرم محاربه ومعاونت درآن است.بخش دوم مرحله مادی، اجرای عملیات اجرایی جرم است که چگونگی ظهور خارجی آن با توجه به تعاریف قانونی جرایم متفاوت است دراین مرحله خطرهایی حقیقی یا نسبی، مستقیم یا غیر مستقیم درشرف تکوین است به نحوی که اگر مانع خارجی دخالت نکند نتیجه مورد نظر مرتکب حاصل می شود جرم تام به وقوع می پیوندد واگر عامل خارجی دخالت کرده ، مانع وقوع نتیجه مورد نظر گردد، شروع به جرم تحقق پیدا می کند لذا تا وقتی که مرتکب قصد خود را با تظاهرات خارجی واعمال مادی به فعلیت نرسانیده ، علی الاصول موضوعی شخصی است وجز درمورد تبانی ومواضعه قابل مجازات نیست همچنین صرف ظهور قصد مجرمانه به صورت تهیه مقدمات ووسایل، شروع به جرم نیست وفقط ممکن است دربعضی موارد جرم مستقلی به حساب آید تبصره 1 ماده (41 قانون مجازات اسلامی )ظهور رکن مادی هرجرم درمرحله عملیات اجرایی آن است که درفرض دخالت عامل خارجی وعدم انصراف ارادی مرتکب وعدم تحقق جرم کامل شروع به جرم تحقق پیدا می کند برای مثال کسی که برای سرقت مال دیگری وارد منزل او می شود وپس از جمع آوری اثاث منزل به دلیل بیدار شدن صاحب خانه وتعقیب او فرارمی کند،مرتکب شروع به جرم سرقت شده است اما اگر عدم تحقق نتیجه مورد نظر ناشی از اراده عامل بوده باشد بحث شروع به سرقت منتفی است واگر اقدام او فی نفسه جرم خاصی باشد انصراف ارادی ازموجبات تحفیف مجازات است چنان که تبصره 2 ماده (41 قانون مجازات اسلامی ) مقررداشته است : کسی که شروع به جرمی کرده است ، (اگر ) به میل خود آن را ترک کند واقدام انجام شده جرم باشد از موجبات تخفیف مجازات برخوردارخواهد شد)): بلکه اگر همان مقدار از عملیات اجرایی هم جرم خاصی باشد انصراف ارادی از ارتکاب جرم مورد نظر موجب تخفیف مجازات است .اما مرحله شروع به جرم وقتی است که عدم تحقق جرم کامل از دخالت عاملی خارج از اراده مرتکب باشد. به موجب ماده (20ق.م.ع) سابق : هرکس قصد ارتکاب جنایتی کرده وشروع به اجرای آن نماید ولی به واسطه موانع خارجی که اراده فاعل درآن مدخلیت نداشته قصدش معلق یا بی اثر بماند وجنایت منظور واقع نشود به ترتیب زیر محکوم می شود..)) مقرره مذکور با تصویب قانون راجع به مجازات اسلامی درسال 1361 منسوخ گردید . به موجب ماده 15 قانون اخیرالذکر (( هرکسی قصد ارتکاب جرمی کرده وشروع به اجرای آن نماید، ولی به واسطه موانع خارجی که اراده فاعل درآن مدخلیت نداشته قصدش معلق بماند وجرم منظور واقع نشود چنانچه عملیات واقدامانتی که شروع به اجرای آن کرده جرم باشدمحکوم به مجازات همان جرم می شود والا تادیب خواهد شد )) همان طور که مشاهده می شود ودرهردو قانون، شروع به جرم یاهمان مفهوم متداول حقوقی موردحکم قرار گرفته است وصرف نظر از اختلافی که درتعیین مجازات شروع به جرم دارند هردو یک تعریف را از شروع به جرم ارائه داده اند که به وسیله رویه قضائی نیز مورد تاکید قرارگرفته است از جمله دررای شماره 1345- 12/161314 دیوان کشور آمده است((..اگر شخصی به این قصد وارد فراش زنی گردیده وبه واسطه موانع خارجی که اختیار فاعل درآن مدخلیتی نداشته ، مقصودحاصل نشده باشد

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   20 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید