لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل: PowerPoint (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد اسلاید34
لینک دانلود کمی پایینتر میباشد
پاورپوینت سند راهبردی حمل و نقل بخش دریایی 68اسلاید
فهرست مطالب
فصل اول : کلیات و مفاهیم حمل و نقل دریایی
فصل دوم : مروری بر وضعیت موجود حمل و نقل دریایی کشور
فصل سوم : تحلیل و ارزیابی وضعیت موجود و تبیین چالش ها و مشکلات پیش رو
فصل چهارم : بررسی سیر تحولات حمل و نقل دریایی در دنیا
فصل پنجم : مروری بر اسناد بالادستی راهبردی حمل و نقل کشور با محوریت حمل و نقل دریایی
فصل ششم : تدوین چشم انداز، اهداف کلان و راهبردهای حمل و نقل دریایی کشور
تسهیلات ثابت
تجهیزات متحرک
انواع شناورها
سیستمهای کنترلی
ویژگی‌های خاص صنعت حمل و نقل دریایی:
1- حمل و نقل دریایی از بازار آزاد برخوردار است.
2- حمل و نقل دریایی بواسطه هزینه پایین و بهره‌مندی از اقتصاد مقیاس رقابتی است.
3- صنعت کشتیرانی نظام مند بوده و از ساختار مناسبی برخوردار است.
مهندسی حمل و نقل گرایشی از رشته مهندسی عمران است که از تکنیک‌های مهندسی برای جابجایی مؤثر و ایمن مسافر و کالا بهره می‌گیرد. توجه این رشته از مهندسی عمدتاً به ساخت زیرساخت‌های ثابت مانند جاده، راه‌آهن، پل، علامت راهنمایی و چراغ راهنمایی برای این جابجایی است.
هر چند که به طور روزافزون در کنار ساخت این زیرساخت‌های ثابت، این رشته به عناصر پویایی مانند چراغ‌های راهنمایی برای مدیریت ترافیک شهری می‌پردازد. نمونه‌هایی از این عناصر پویا حسگرهایی است که در کف جاده‌ها برای اندازه‌گیری نرخ جریان نصب می‌شود و یا دوربین‌های کنترل سرعت و یا سامانه‌های خودکار هدایت ترافیک. این‌ها سابقه‌ای طولانی در حمل و نقل ریلی دارند. مثلاً چراغ‌های راهنمایی می‌توانند در هر زمان یکی از مسیرهایی را که تشکیل تقاطع همسطح می‌دهند، بگشایند.
فهرست مطالب:
پاور پوینت آئین نامه حفاظتی وسائل حمل و نقل و جابجا کردن مواد و اشیاء در کارگاهها در 180 اسلاید و شامل تعاریف، کلیات، جرثقیل ها، جرثقیلهای متحرک، جرثقیل متحرک موتوری، جرثقیل های بازوئی، جرثقیلهای متحرک زمینی و جرثقیلهای سکو دار (بارچین)، جرثقیلهای ساختمانی (چرخ چاه) ، جرثقیل های الکتریکی، بادی، زنجیری ، جرثقیل قرقره ای ، لوازم بلند کردن بار
مشخصات این فایل
عنوان: بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 21
این مقاله درمورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول:ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی می باشد.
برنامه ریزی و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :
شهردار جدید سئول میونگ- باک لی و مؤسسه گسترش سئول ( SDI ) به طور قاطع و سخت به دنبال پژوهش ، گسترش و اجرای اصلاحات وسیع در سیستم حمل و نقل عمومی سئول بودند . لی قبل از شهردار شدن رئیس یک شرکت از بزرگترین کمپانی های کره بود که در ویژگیهایی نظیر فعالیت ، ابتکار و استعداد درتجارت و تغییرات ﻣﻔﻴد شهرت داشت . زمانی که لی در جون 2002 انتخاب شد ، قول داد که مشکلات سیستم حمل و نقل عمومی در سئول را اصلاح نماید . او ماموریت داشت یک سری از مطالعات گسترده بوسیله بخش تحقیقات SDI انجام دهد . نتایج مطالعلت در گزارشهای مفصل در دسامبر 2003 منتشر گردید که به هماهنگی و نوسازی ساختار کرایه و سیستم پرداخت مترو و اتوبوس ، یکپارچه سازی بهتر سرویسهای مترو و اتوبوس و گسترش شبکه خطوط اتوبوس و تغییرات کامل روی سیستم اتوبوسرانی می پرداخت . کارشناسان حمل و نقل در SDI به سرپرستی دکتر گینج چول کیم و دکتر کیون هانگ طرافداران این تغییرات بودند، تا هنگامی که لی و کارکنانش پشتیبانی سیاسی مورد نیاز را فراهم آوردند .
( راه اندازی در ژانویه 2004 ) ، شهردار و کارکنان شهرداری سئول ، یک سری تبلیغان عمومی و گسترده را هدایت و اداره کردند . آنها همچنین اعلام کردند که اول جولای 2004 تاریخ آغاز اجرای اصلاحات می باشد . پس از آنکه شرایط مسافرت در سئول هم وسیله نقلیه موتوری و هم غیر موتوری به طور پیوسته بدتر و خراب تر می شد یک حمایت عمومی قابل توجهی برای اصلاحات وجود داشت بدین گونه بیشتر اقدامات رسانه ها بر روی شرح و حمایت از اقدامات ویژه، برای اجرایی شدن آنها تمرکز داشت .
خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات 2004 :
در اول جولای 2004 مرحله مهمی در استراتژی حمل و نقل شهر سئول به ویژه برای خدمات اتوبوسرانی ثبت شد .
شهرداری سئول به طور فزاینده ای کنترلش را بر روی مسیرهای اتوبوسرانی ، برنامه ریزی ها ، کرایه ها و روی هم رفته طراحی سیستم حمل ونقل اتوبوسها افزایش داد و نام آنرا سیستم عملیاتی نیمه عمومی گذاشتند که باعث باقی ماندن شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی شد اما تصمیمات در مورد کرایه ها و برنامه اتوبوسها و مسیرهای آنها را در اختیار شهرداری سئول قرار می داد . علاوه براین ، هزینه شرکتهای اتوبوسرانی بر اساس کیلومتر به جای تعداد مسافران و سفرهای آنها پرداخت شد که باعث افزایش اشتیاق به بهبود کیفیت خدمات و کاهش تمایل برای با سرعت و بی احتیاط راندن و تبعیض قائل شدن مسافران مسن و معلول می شد .
یکی از تغییرات عمده در طراحی دوباره و کامل شبکه اتوبوسها ، برای سازماندهی کامل و یکپارچه کردن بهتر بیش از 400 مسیر مختلف اتوبوس بود . تمام خدمات اتوبوس همکنون در چهار نوع ، گروه بندی شده اند که با رنگ کد بندی شده تا مسافران ، آنها را از یکدیگر تشخیص دهند . اتوبوسهای آبی که بیانگر مسافت های طولانی می باشند و حومه شهر را به یکدیگر و به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوهای قرمز بیانگر مسافتهای طولانی می باشند که شهرکها و شهرهای تازه تاسیس را به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوسهای سبز خدمات محلی را به طور کامل برای تغذﻳﻪاﻳستگاههای اتوبوس و متروپشتیبانی می کنند . اتوبوسهای زرد ، سرویسهای محلی در داخل شهر را تامین می کنند . برای هماهنگ کردن خدمات اتوبوسها به طور کاملا وسیع ، شهرداری سئول یک سیستم مدیریت اتوبوسرانی جدید ( BMS ) تاسیس کرد که از یک سیستم حمل ونقل پیشرفته و هوشمند ( ITS ) استفاده می کند . پایانه سیستم موقعیت یاب جهانی ( GPS ) بر روی هر اتوبوس نصب گردید تا به مرکز کنترل اتوبوس این اجازه را بدهد که موقعیت و سرعتهای آنها را نمایش دهد و تعداد اتوبوسهای اختصاص یافته به هر مسیر و ارتباط با رانندگان اتوبوس را تنطیم کند و اطلاعات زمان واقعی انتظار مسافران در ایستگاه های اتوبوس را تدارک بیند و یا برنامه های اتوبوس روی اینترنت را چک کند .
سیستم جدید حمل و نقل مرکزی به اطمینان بیشتر به سرویس های اتوبوس و به موقع بودن خدمات آنها کمک می کند و همچنین اطلاعات زمان واقعی سفر را برای مسافران بهتر تدارک و تامین می نماید . همچنین این سیستم به بهبود توزیع خدمات بوسیله تنظیم کردن وظایف و ماموریت اتوبوس ها و زمانبندی برای پیروی بهتر از درخواستهای مسافران مختلف روی بخشهای متفاوت از شبکه گسترده اتوبوسرانی کمک می کند . به علاوه طراحی کامل شبکه راه ها و ایستگاهها و سیستم اختصاصی خطوط اتوبوس گسترش و بهبود یافته بود . طول خطوط ویژه اتوبوس از 219 KM به 294 KM افزایش یافته بود . اما چیزی که بیشتر اهمیت دارد پیشرفت درست شبکه حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) با خطوط میانی اختصاص یافته به اتوبوسها ، ایستگاههای اتوبوس میانی با کیفیت بالا ، اطلاعات زمان واقعی برای مسافران و همچنین متصدیان سیستم و اتوبوسهای مدرن و جدید است . تا فوریه 2005 ، 36 کیلومتر خدمات حمل و نقل سریع ( BRT ) با 4 کریور مختلف وجود داشت . در طی سال های 2005 و 2006 یک افزایش 62 کیلومتری از سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس با بیش از 7 کریور وجود خواهد داشت . و این توسعه مسیرهای ( BRT ) احتمالا ادامه پیدا می کند . خدمات BRT سئول از افزایش تعداد اتوبوس های جدید سود می برد . تا سال 2006 بیش از 300 اتوبوس با ارتفاع کم که اکثرا با CNG کار می کنند وجود خواهد داشت که 20 تا از آنها اتوبوسهای منقطع خواهند بود . اساسا همه اتوبوسهای ویژه آبی و قرمز با CNG کار کرده و کم ارتفاع می باشند و همه اتوبوسهای قرمز نیز منقطع می باشند که دارای پله های تخت همتراز با پیاده رو در ایستگاههای ( BRT ) می باشند و پیاده و سوار شدن از آنها آسان تر ، سرﻳﻊ تر و مطمئن تر خواهد بود . شهرداری سئول همکنون به BRT به عنوان یک راه بسیار سریعتر و ارزانتر برای پشتیبانی سرویسهای حمل ونقل عمومی نسبت به گسترش و بسط مترو که چندین سال وقف صرف می شود تا ساخته شود و به سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد ، می نگرد .
با این وجود خطوط ریلی گسترده شهری و برون شهری سئول در سیستم حمل و نقل عمومی پایدار باقی مانده است ، بنابراین برای بهتر شدن این شرایط سخت می بایست خطوط محلی و سرویسهای اتوبوسرانی سریع السیر را با مترو یکپارچه کرد ، مسیرها و محل های توقف اتوبوس از قبل برای کوتاه کردن مسیر و راحتی حمل ونقل بین اتوبوس و مترو مشخص شده اند ، برای آسانتر کردن حمل و نقل ( اتوبوس – مترو ) اکنون در شهر 22 مرکز حمل و نقل اصلی ایجاد شده و برای راحتی مسافران ارائه خواهد شد ، در جایگاههای ایستگاه اتوبوس اطلاعات مربوط به مترو ها همانند اطلاعات سرویسهای اتوبوس سر وقت آماده است .
علاوه براین اصلاحات عظیم ، شهرداری سئول یک ساختار کرایه ای هماهنگ راطرح کرد که سرویسهای ریلی و اتوبوس را یکپارچه می کرد . ( شهرداری سئول 2003b ) ، با اجازه حمل و نقل آزاد بین خطوط اتوبوسرانی و به همان اندازه بین خطوط مترو و اتوبوسرانی کرایه ها اکنون بر اساس مسافت طی شده معین می شوند ..
اکنون کارتهای اعتباری هوشمند چند منظوره ( T-money ) که می توانند برای همه مسیرها و خطوط ریلی و اتوبوسرانی استفاده شوند و سهولت پرداخت را برای مسافران افزایش دهند وجود دارد . همچنین برای اولین بار بلیط های حمل و نقل ماهانه با تخفیف ویژه برای مسافران منظم موجود است .
اثرات اصلاحات :
در هفته های متمادی پس از اجرای اصلاحات در جولای 2004 ، سردرگمی ، نارضایتی و اشتباهات فاحش در بین مسافران وجود داشت ، در شکل (6) نشان داده می شود که در ابتدای جولای2004 بیش از نیمی از مسافران جابجا شده نسبت به تغییرات بسیار ناراضی بودند ، تقریبا 70 درصد نسبت به ساختار کرایه ها ناراضی و در حدود 60 درصد نسبت به مسیرهای جدید گیج شده بودند ، تنها جنبه مثبت خدمات اتوبوسرانی که اثر فوری داشت رفتار درست راننده های اتوبوس بود ، رضایت مسافران نسبت به رفتار راننده ها ، در یکم جولای ، زمانی که اصلاحات خدمات اتوبوس در حال اجرا شدن بود بیشتر شد .
از وقتی که مسافران درباره مسیرهای جدید اتوبوس و برنامه ریزی جدید اطلاعات بیشتری در اختیار داشتند و مشکلات فنی با کارتهای هوشمند رفع شد ، بطور آشکار در شکل ( 6 ) نشان داده می شود که پیشرفت چشمگیر رضایتمندی مسافران در هفته ها و ماههای بعدی است ، نارضایتی همه مسافران از بیش از 56 درصد در 8 جولای به 44 درصد در 29 جولای و فقط 13 درصد در 28 اکتبر کاهش یافته بود ، با این وجود در مدت چهار ماه از ابتدا تا انتهای اصلاحات مربوط به خدمات کرایه های اتوبوسرانی ، تقریبا 90 درصد مسافران اظهار رضایت کامل می کردند .
شکل (6)
کاهش نارضایتی مسافران از سیستم اتوبوسرانی با اصلاحات صورت گرفته در یک دوره بیش از چهار ماهه از احداث در جولای 2004
یک دلیل برای بالا رفتن رضایتمندی مسافران افزایش چشمگیر سرعت اتوبوس ها در مسیرهای BRT می باشد ( در شکل 7 دیده می شود ) بین ژوئن تا دسامبر 2004 ، میانگین سرعت اتوبوس ها در مسیر BRT ( Dobing – mia ) دو برابر شد ( 11km/hr به 22km/hr ) و افزایش 64 و 34 درصدی در دو نوع دیگر از مسیرهای BRT وجود داشت ، حتی عوامل مؤثرتر در میزان سرعت اتوبوسها که اکنون به مقدار ناچیزی کمتر از سرعت متوسط اتومبیلها می باشند، از زمانی است که عبور و مرور اتوبوسها در ترافیک عمومی منع شده ، و مشکلاتی را که بوسیله حرکت زیگزاگی اتوبوسها در بین خطوط از خط به پیاده رو برای سوار و پیاده کردن مسافران به وجود آمده را کاهش می داد و به همین علت سرعت اتومبیلها هم در BRT افزایش داده است ، با این وجود بیشترین پیشرفت در سرعت اتومبیلها بوده و بطور میانگین اکنون هر خط میانی BRT به اندازه 6 برابر خطوط مشابه دیگر مسافر جابجا می کند . حتی با بکارگیری علائم حق تقدم عبور ( TSP ) برای آسانتر شدن گردش به چپ و راست اتوبوسها ، سرعت اتوبوسها بیشتر خواهد شد و زمان انتظار آنها در تقاطع ها را کاهش می دهد ، در سئول بخاطر اینکه آنها منتظر نصب و راه اندازی کامل سرویس اطلاعات و بهره وری سیستم حمل و نقل ، ( TO PIS ) بودند سیستم ( TPS ) به تاخیر افتاده بود . این سیستم کاملا کامپیوتری که ترافیک جاده ای را همانند ترافیک حمل و نقل عمومی هماهنگ می کرد و همچنین باعث بهره وری علائم ترافیکی برای افزایش سرعت اتوبوسها می شد در جولای 2005 راه اندازی شد .
شکل7
میانگین سرعت اتوبوس و اتومبیل قبل و بعداز اجرای خطوط میانی ویژه برای اتوبوس
اثر دیگر اصلاحات اتوبوسرانی ، کاهش بسزا در تصادفات وابسته به اتوبوس و جراحات شخصی می باشد . در شکل 8 نشان داده شده که تعداد تصادفات و تعداد جراحات شخصی در تصادفات اتوبوس از زمانی که اصلاحات اتوبوسرانی اجرا شده هر دو به یک سوم (3/1 ) مقدار خود رسیده اند ، بهسازی در ایمنی اتوبوسها ممکن است به عملکرد بهتر رانندگان و همچنین حق تقدم عبوری ﺑﻴشتر برای اتوبوسها در راههای BRT نسبت داده شود .
بالا آمدن سطح مسافران شاید بهترین نمونه از موفقیت طرح بهسازی باشد تنها در ماه اول اصلاحات ( جولای 2004 ) تعداد مسافران اتوبوس کمتر از جولای سال 2003 یعنی سال قبل از اصلاحات بود ، و این به دلیل شایعه پراکنی ، سردرگمی و نادرست عمل کردن سرویس جدید و همچنین سیستم کرایه ای جدیدی که مطرح شده بود می باشد ، مسافران جابجا شده روزانه اتوبوس نزدیک به 406000 مسافر در روز بین سپتامبر 2003 و سپتامبر 2004 یعنی ( % 9 + ) و همچنین نزدیک به 705000 مسافر در روز بین مارس 2003 و مارس 2004 یعنی ( 14 + ) درصد افزایش یافت ، در حالیکه تعداد مسافران مترو قبل و بعد از اصلاحات تقریبا ثابت مانده بود ( در شکل 9 نشان داده شده است ).....
چکیده
مقدمه
تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :
اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :
برنامه ریزی و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :
خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات 2004 :
اثرات اصلاحات :
طرحهای حمل و نقل ریلی سبک:
نتایج: