لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 15
ترجمه طراحی شاسی و بدنه
طراحی جزئیات و آسان نبودن اندازه گیری و تنها استفاده واقعی برای چک کردن ارزش جاده ای چرخی که در تصادف آسیب دیده است یا به یک عمر داده شده رسیده است. همانطور که در شکلهای بخشهای بعد نشان داده شده است تنظیمات چرخ وابسته به فشار و توزیع فشار است. برای اینکه آسان تر شدن اندازه گیری برای گاراژها انجام شود، تنها وزن کنترلی، بر اساس توصیه DIN 70020 (فصل 1. 1. 3. 5 را ببینید) باید بعنوان اندازه گیری های اساسی استفاده کنید.
همانطور که در شکل 3.7 نشان داده شده است نقطه 1 و 2 این الگو باید بطرف بالا رسم شوند. شکل 3.5 – در سیستم تعلیقهای چرخهای مستقل، دست انداز و بازگشت به مسیر سفر چرخها آنگونه که آنها بر روی یک دست انداز می روند می تواند منجر به دگرگونی شیار شود و این در عوض برای چرخش حرکت تایرها در زاویه شیب است. این باعث می شود نیروهای جانبی توزیع شوند بویژه اگر مسافرت حرکت روی دست انداز در یک سمت واقع شود و رخ دهد. پایداری راستایی و مقاومت چرخشی باعث خرابی می شود. شکل 3.6 نیروهای جانبی از تایر به جاده منجر به دگرگونی مسیر می شوند- آنگونه که در یک شعاع 175/65 R1482H و باد تایر تا 1.9 bar و تحت فشار بار 380 vg و در یک سرعت 80 km h-1 می باشد. شکل 3.7 محاسبات توسط رسم دگرگونی در شیار یک چرخ (در مرکز تماس تایر w) و مسیر بیرون تماس گره میله U در تعلیق دو سویه اتومبیل، استفاده از الگوی نشان داده شده در شکل 3.8 - شکل 3.8- الگو برای محاسبات آسان دگرگونی در شیار می تواند در تعلیقات دو سویه اتومبیلهای ( شکل 3.7 ) و محورهای زنجیره ای طولی ( شکل 3.9) استفاده شوند. در طول کمانهای اطراف D,C تا نقطه W و الگو که به انتهای حرکت روی دست انداز S1 می رسد به روشنی توسط یک زمین موازی نشان داده شد، حرکت برگشتی به پایین با S2 نشان داده شده است.
حرکت U,W پس بطور قدم به قدم با یک مداد پر شده است. خطی که نقاط را متصل می کند، که بدین طریق ساخته شد، دگرگونی شیار را می دهد و حرکت اتصال گره میله را بیان می کند اما هیچ حسابی برای ارتجاعی بودن در تحمل بازوهای کنترلی تعلیقی نمی باشد ( شکل 3.18 را ببینید) در حالتی که محور بازوی کنترلی طولی یک کمان، باید در اطراف D در زیر و کف کشیده شود، ضمن اینکه یک خط عمودی باید برمحور بازوی کنترل تعلیق چرخان رسم شود ( شکل 3.9) و باید به میان نقطه 1 برود. در زمان مشابه یک الگو همانند آنکه در شکل 3.8 می باشد در طول کمان خط عمودی برای تعیین شدن دگرگونی عرض گام برداشتن حرکت کرده است. گامهای MCphcrsan یک پایه در نقطه E ( در شکل 1.7) در خانه چرخ دارد. وقتی چرخ در حال حرکت روی دست انداز است فاصله اتصال گوی ( ساچمه) پایین تر 2 به نقطه C کوتاهترین می شود و سپس دوباره وقتی چرخ ارتجاعی می شود طولانی تر می شود. ( شکل 3.11) این الگو این تغییر طول را به حساب می آورد ( شکل 3.10) و ؟؟؟ یا سوراخی در راستای خط مرکزی میراکننده حرکت EE دارد ( فقط در راستای محور هادی E2 در نقطه خطوط 2 در انبساط آن، شکلهای 4.46, 3.30 , 3.29 را ببینید) با استفاده از نقطه 2، که همچنین در الگو دیده می شود، حرکت در طول کمانی اطراف D صورت می گیرد، در حالی که شکاف به نقطه C شیفت پیدا می کند یک سوزن یا تخته رسم باید این نقطه را نشان دهد در یک کمان که اطراف قطبهای P رسم شده است تغییرات شیار محور چرخشی اتصال دوتایی می تواند به آسانی رسم شود. شکل 3.12 هم این وهم مزیتهای انتهای دنباله پایینی وسیله نقلیه را نشان می دهد بدلیل رسیدن به یک زاویه انحنای کوچکتر و مورد علاقه تر، ونیروی انحنای پهلویی یا جانبی بیشتری در اطراف خمیدگیها، در تمام تعلیقهای چرخ مستقل موقعیت قطب P تغییرات آنی را تعیین می کند ( حضور در یک برد فنری کوچک – شکل 3.14). تغییر عرض گام برداشتن یا قدم گذاشتن کاملاً دور است اگر P در حالت پایه باشد وطولهای بازوهای کنترل تعلیق در یک تعلیق دوسویه اتومبیل آنگونه تعیین شود که قطب بطور افقی از پهلویی به پهلوی دیگر آن حرکت کند وقتی که چرخها در اطراف فشرده می شوند و ارتجاع می یابند ( شکل 3.13).
این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید
دانلود تحقیق کامل درمورد ترجمه طراحی شاسی و بدنه
نویسند‌گان: حامد شکری پور ، زهرا معزکریمی