دانلود کارآموزی در آزمایشگاه متالوژی شرکت سایپا

اختصاصی از فی گوو دانلود کارآموزی در آزمایشگاه متالوژی شرکت سایپا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :67

بخشی از متن مقاله

سخت کاری سطحی ( موضعی ) فولاد

دو روش کاملاً متفاوت برای سختکاری سطحی یعنی فرآیندی که در آن سطح قطعات سخت شده و در مقابل سایش مقاوم باشند ولی در عین حال مغز آنها همچنان نرم و چقرمه باقی بماند وجود دارد . یکی اینکه فولادی را انتخاب کنیم که کربن کافی داشته و با گرم و سرد کردن سخت شود . در این فولاد ما می توان قسمتهای مورد نیاز را با گرم و سرد کردن سریع سخت کنیم . دوم اینکه فولادی را انتخاب کنیم که ذاتاً قادر نیست تا حد بالایی سخت شود . ولی با تغییر دادن ترکیبات شیمیایی لایه سطحی می توان لایه مذبور را سخت کرد .

دسته بندی روشهای سخت کاری سطحی :

روشهای سخت کاری سطحی از نقطه نظر عملی به چهار گروه عمده شامل :

1 ـ کربن دهی ( کربو رایزینگ )

2 ـ کربن و ازت دهی ( کربو نیترایدینگ )

3 ـ ازت دهی ( نیترایدینگ )

4 ـ ازت دهی و کربن دهی ( نیتروکربورایزینگ )

تقسیم می شوند .

سمانتاسیون با کربن دهی سطحی فولادها :

برای تعداد زیادی از محصولات صنعتی ، نظیر چرخ دهنده ها . خار پیستون ، محورهای انتقال و امثال اینها ، لازم است که سطح قطعه سخت بوده و در عین حال قسمت مرکزی آن ، چکش خواری خود را حفظ کرده و مقاومت به ضربه بالایی داشته باشد ، تا بتواند در مقابل نیروهای دینامیک مقاومت نماید . برای این منظور سطح قطعه را با کربن سمانته می کنند .

هدف از سمانتاسیون اشباع سطح قطعه فولادی از کربن می باشد .

برای سمانتاسیون می توان از سه نوع سمان استفاده کرد . به عبارت دیگر در سمان یا محیط کربن ده ، می توان قطعات را به سه روش مختلف مورد سمانتاسیون با کربن قرار داد :

1 ـ سمانتاسیون با عناصر جامد کربن ده .

2 ـ سمانتاسیون گازی ( یا کربن دهی گازی )

3 ـ سمانتاسیون مایع .

هدف از سمانتاسیون به دست آوردن یک سطح سخت و مقاومت در برابر فرسایش می باشد که با پر کردن سطح قطعه تا حدود 0.8 الی 1.1 درصد و سپس آب دادن آن حاصل می شود . این عمل نیز حد خستگی را بالا می برد .

سمانتاسیون ، عموماً بر روی فولادهای کم کربن ، یا فولادهایی با 18/0 ـ 1/0 درصد انجام می گیرد . برای قطعات بزرگ می توان فولادهایی با کربن کمی بیشتر
( 0.2 – 0.3  درصد ) به کار برد. فولادهایی که عمق نفوذ آب گیری در آنها کم است ، برای سمانتاسیون مناسب است . زیرا با سمانتاسیون این فولاد ها ، قشرهای مجاور زیر قشر سطحی و نیز قسمت مرکزی قطعه ، از کربن محیط سمانتاسیون اشباع نشده و چکش خواری خود را ، بعد از آب دادن سطح قطعه ، حفظ می کنند . در موارد متعددی لازم است که فقط قسمتهای معینی از یک قطعه سمانته شود. در این صورت بخشهایی را که نباید سمانته شوند را می توان از یک رسوب الکترولیتیک مسی ( به ضخامت 04/0 تا 03/0 ) و یا لفافهای مخصوص پوشانید .

این لفانها معمولاً از مخلوطی از  تالک با رس سفید ( کائولن ) که کاملاً نرم شده و با شیشه محلول ( چسب شیشه یا سیلیکات سدیم ) خمیر گردیده است ، تشکیل شده اند . چون در هنگام سمانتاسیون این خمیرها به راحتی ترک برمی دارند ، لذا نمی توانند کاملاً در مقابل نفوذ کربن مؤثر باشند . روش مطمئن پوشش دادن با الکترولیت مس است .

عمق نفوذ کربن یا ضخامت قشر سمانته ، طبق تعریف ، فاصله از سطح سمانته تا صفحه‌ای است که سختی آن به 550 ویکرز برسد . ( استاندارد SIS 11700 8 ) .

غلظت کربن در قشر سطحی فولادهای کربنی باید به حدود 0.8 الی 1.1  درصد برسد .

اگر درصد کربن در قشر سطحی ، از مقدار فوق تجاوز نماید . سمانتیت آزاد و درشت در سطح تشکیل شده و کیفیت سطح فولاد را پایین می آورد .

در فولادهای کربنی عملاً تشکیل کربور، در فاز آستنیت در اثر دیفوزیون ، غیر ممکن است در حالی که در مورد فولادهای حاوی عناصر آلیاژی نظیر V,MO,Mn,CN .

بر عکس ، در موقع سمانتاسیون تشکیل قشر دو فازه آستنیت + کربور ، به وفور دیده می شود در این حالت ، کربورهای رسوب یافته عموماً یک شکل کروی دارند .

سمانتاسیون فولادهایکه کرم ، مولیبدن با منگنز در خود دارند ، می تواند غلظت کربن در سطح تا حدود 2 ـ 8/1 درصد برساند .

فولادی که به اندازه کافی اکسید زدایی نشده است ، قابل آبدهی بعد از سمانتاسیون نیست .

کربن دهی معمولاً در محدودة حرارتی  انجام می گیرد .

ولی دمای حدود  و یا  نیز به کار رفته است . سرعت کربن دهی در دمای بالا حدود  زیاد است ، ولی دمای بالا روی طول عمر متعلقات کوره اثر منفی دارد . این مسأله محدودیتی برای کربن دهی در دمائی بالا است .

کربن دهی گازی

منبع کربن در کربن دهی گازی معمولاً همراه با گاز حاصل که فاقد خاصیت کربن دهی بوده و یا خاصیت کربن دهی بسیار ضعیفی دارد وارد کوره می شود . عموماً کربن دهی گازی نسبت به دو روش دیگر راندمان بالاتری دارد . در این روش کربن بیشتری جذب سطح شده و عمق نفوذ بیشتری بدست می آید :

کربن دهی گازی نسبت به دو روش دیگر برای تولید انبوه اقتصادیتر بوده و می توان فرآیند را مکانیزه نمود اقتصادی بودن روش به این دلیل است که عمق نفوذ معین در مدت زمان کوتاهتری بدست می آید .

گازهای کربن دهی :

عمدتاً گاز متان است که با درصد کمی گاز حامل ( گاز غیر کربن دهی ) مخلوط می شود .

کوره ها :

علاوه بر کوره های خلاء انواع کوره های رایج شامل کوره های گودالی ، گردان ، تک شارژ و مداوم برای کربن دهی به کار می رود . انتخاب کوره به شکل و ابعاد قطعات ، حجم تولید برنامه تولید و فرآیندهای عملیات حرارتی بستگی دارد.

عمق نفوذ مؤثر و عمق نفوذ کل :

عمق نفوذ کل به آخرین نقطه لایه کربورایز شده مربوط می شود . در صنعت عمق نفوذ مؤثر مطرح است . عمق نفوذ مؤثر ضخامت لایه است که سختی آخرین نقطه آن پایین تر از 50HRC باشد .

کربن دهی مایع

کربن دهی مایع را نباید با کربن دهی قطره ای اشتباه گرفت . کربن دهی مایع نوعی سختکاری سطحی فلزات آهنی است که در آن قطعات در حمام نمکی در دمای بالاتر از دمای استحاله فازی به مدت زمان معینی نگه داشته  می شوند . با تجزیه نمک کربن آزاد شده و داخل قطعه نفوذ می کند . گاهی ممکن است که ازت نیز به داخل قطعه نفوذ کند . این عمل باعث می شود تا بعد از کونچ سختی تا حد زیادی افزایش یابد . این حالت در حمامهای سیانیدی رخ می دهد . نوع جدیدی از حمامهای سیانوری توسعه یافته است که بسیار مورد توجه قرار گرفته اند این حمامها تنها حامل عامل کربنی بوده و در آنها فقط کربن داخل قطعه نفوذ می کند .

مزایا و محدودیتهای کربن دهی مایع:

دو مزیت اصلی این نوع کربن دهی کاملاً مشهود است :

1 ـ کربن دهی موضعی بدون توقف روند عملیات است .

2 ـ کربن دهی قطعات مختلف بطور همزمان امکانپذیر است .

یکی از معایب کربن دهی مایع ضرورت شستشوی بعد از کونچ است . دیگر اینکه نمک چسبنده به قطعات گرم موجب آلودگی حمام کوئنچ می شود . برای قطعاتی که دارای سوراخهای کوچک و شیارهای کوچک هستند به دلیل مشکلاتی که در تمیز کرن آنها وجود دارد این روی توصیه نمی شود .

کربن دهی جامد

کربن دهی جامد فرآیندی است که در آن CO ناشی از ترکیبات جامد در سطح فلز به C و CO2 تجزیه می شود . کربن اتمی جذب سطح فلز شده و داخل آن نفوذ می نماید .

CO2 حاصله بلافاصله با ترکیبات کربن برای تولید CO وارد واکنش می شود . این واکنش در حضور مواد کاتالیست Nuzno3 , Bao3 تقویت می شود .

زمان عملیات :

کربن دهی جامد معمولاً در دمای (815-955) انجام می گیرد ولی ممکن است در مواردی دما (1095) شود .

سرعت کربن دهی در ابتدای سیکل زیاد است ، ولی همانند کربن دهی گازی در اینجا نیز با پیشرفت سیکل بتدریج از سرعت آن کاسته می شود .

محدویتها :

محدودیت اصلی کربن دهی جامد در مقایسه با روشهای دیگر در این است که در این روش مصرف انرژی زیاد است ، زیرا که تمام مواد نیاز به گرم شدن دارند .

روشهای اندازه گیری عمق نفوذ در قشر سمانته :

روشهای مختلفی برای اندازه گیر عمق نفوذ در قشر سمانته متداول است . موقعی که طرح یک قطعه طوری است که احتیاج به سمانتاسیون قطعه تا عمق معینی باشد ، مشخص کردن روش اندازه گیری عمق قشر سمانته مهم است .

روشهای اندازه گیری عمق نفوذ سمانتاسیون شامل روشهای شیمیایی ، مکانیکی و متالوگرافی است .

در روشهای شیمیایی معمولاً عمق نفوذ را تا غلظت 4/0 درصد کربن در نظر می گیرند و در روش مکانیکی ، سختی میکروسکوپی را از سطح تا عمقی که سختی آن حداقل 50HRC باشد تعیین می کنند . عمق نفوذ به طریق متالوگرانی ، پس از صیقل کاری و حکاکی نمونه در زیر میکروسکوپ ، یا به طور چشمی ارزیابی می شود .

برای انجام سمانتاسیون اصولاً فولادهای ذاتاً دانه ریز و یا فولادهای مخصوص
( فولادهای حاوی نیکل و کروم ) مورد استفاده قرار می گیرند .

نمودار تأثیر زمان و دما روی کربن دهی مایع فولاد 1020 .

کربن دهی در دمای 

کربن دهی در دمای

سمانتاسیون به روش پلاسمایی

برای افزایش سرعت سمانتاسیون، پژوهش هایی در جهت رفع محدودیتهای دیفوزیون کربن در فولاد انجام گرفته است . یکی از روشهای بکار گرفته شده برای افزایش سرعت سمانتاسیون ، استفاده از سمانتاسیون پلاسمایی است . با استفاده از روش سمانتاسیون پلاسمایی ، سرعت کربن دهی بالا می رود . زیرا با استفاده از این فرآیند ، چندین مرحله اولیه که در روشهای دیگر برای ایجاد کربن اتمی انجام می شد حذف می شود .

• ¨ امتیاز دیگر این روش ، امکان استفاده از دمای بالاتر ، در انجام این عملیات می باشد ، زیرا این فرایند در محیط خلاء و در غیاب اکسیژن انجام می شود .
• ¨ در مقایسه با روش سمانتاسیون در خلاء دارای برتری است با توجه به اینکه سمانتاسیون در خلاء تحت فشار بسیار کمی صورت می گیرد و سرعت جریان گاز کربن ده در داخل کوره خلاء خیلی کم است .
• ¨ از مقایسه نتایج حاصله از سمانتاسیون پلاسمایی یک فولاد ، ASI1020 با سمانتاسیون گازی همان فولاد در 900 درجه سانتیگراد مشاهده گردید که زمان لازم برای رسیدن به غلظت معین در سمانتاسیون پلاسمایی . نصف زمان با سمانتاسیون گازی است .
• ¨ یکنواختی عمق نفوذ در سمانتاسیون پلاسمایی خیلی بهتر از سایر روشها است .
• ¨ سمانتاسیون پلاسمایی به تغییرات ترکیب شیمیایی حساسیت ندارد .
• ¨ سمانتاسیون پلاسمایی به تغییرات نوع گاز کربوره حساس نیست .
• ¨ از نظر حفظ محیط زیست نیز استفاده از روش سمانتاسیون پلاسمایی بسیار تمیزتر و ایمن تر ای روش سمانتاسیون گازی بوده و خطر آتش سوزی یا تولید CO را ندارد .
• ¨ اگر دمای عملیات از 900 درجه به حدود 1040 درجه افزایش یابد قابلیت انحلال کربن در آستنیت از 2/1 درصد وزنی به 6/1 درصد وزنی افزایش می یابد در حوالی 6/1 درصد کربن ، به دو برابر مقدار آن برای انحلال 1 درصد کربن می رسد .

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

پروژه معرفی کارخانه ایران کاوه سایپا

اختصاصی از فی گوو پروژه معرفی کارخانه ایران کاوه سایپا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک خرید و دانلود در پایین صفحه

فرمت :word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحات :57

فهرست:

معرفی پروژه

شرح عملیات

ایستگاه 1

ایستگاه2

شرکت ایران کاوه (سهامی خاص)

ایران شرکت در سال 1380 به طور رسمی تأسیس گردید که البته قبلاً به طور غیر رسمی فعالیت هایی در سطح محدود با استفاده از اسم سایپا دیزل داشته است) شرکت ایران کاوه سایپا در کیلومتر 8 اتوبان کرج قزوین در انتهای بلوار سها با مساحت 10 هکتار قرار گرفته است. کارخانه شامل دو نگهبانی در کنار، دو در شرقی و غربی خود، یک سالن تولید برای تریلرها، یک سالن تولید برای اتاق بارها، یک سالن تزئین به منظور رنگ و نصب چزاغها و سیمکشی و ظریفکاری های تریلر و اتاق بار، یک ساختمان اداری، انبار قراضه و یک سالن استراحت و ناهار خوری می باشد.

در این کارخانه تعداد 4 نفر پرسنل در حال کار می باشند که در یک شیفت کاری به مدت 435 دقیقه در روز به علاوه 95 دقیقه زمان استارحت (60 دقیقه برای ناهار، 20 دقیقه صبحانه و 15 دقیقه تعویض لباس) کار می کنند.

دانلود پروژه سیستم انبارداری شرکت سایپا

اختصاصی از فی گوو دانلود پروژه سیستم انبارداری شرکت سایپا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پروژه سیستم انبارداری شرکت سایپا

اداره انبار های سازمان در برآورد و پیش بینی و تهیه وتامین احتیاجات و نیازمندی های سازمان و وظایف مهمی به عهده دارد و باید مراقبت و توجه نمود که در تمام اوقات کالا و اجناس لازم برای رفع احتیاجات واحدهای سازمانی در انبارهای مروبط موجود باشد و در عین حال در تهیه وتدارک اجناس غی ضروری و سرمایه گذاری زائد خوداری گردد و بهرحال متناسب با فعالیت و نوع عملیات واحدهای سازمان حاضر و آماده برای انجام کار باشد.

طبقه بندی و شماره گذاری و تنظیم و ترتیب اجناس و حفظ و نگهداری آنها بر طبق روشهای نوین انبارداری به عهده واحد انبارهای سازمان است این توضیح نیز ضروری استفاده که هر انبار برای احتیاجات یک واحد سازمانی تشکیل می گردد و از ترکیب چند انبار یک مخزن به وجود می آید و مخازن موجود در سازمان اداره انبارها راتشکیل می دهد و این اداره دارای سازمان اداری مرکزی خواهد بود و مراد از انبارهای ذخیره انبارهائی می باشند که احتیاجات کلی سازمان در آنجا گرد آمده و به مرور برای مصرف به انبارهای جز انتقال داده می شود.

و ...
در فرمت ورد
در 20 صفحه
قابل ویرایش

گزارش کارآموزی مکانیک در نمایندگی سایپا

اختصاصی از فی گوو گزارش کارآموزی مکانیک در نمایندگی سایپا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

گزارش کارآموزی مکانیک در نمایندگی سایپا  -  سیستم هیدرولیک زانتیا (همراه با عکس) 55ص

• ·       مقدمه فصل اول

سیستم تعلیق زانتیا بدلیل اینکه فنربندی در آن وجود ندارد بسیار قوی باید باشد زیرا بدلیل اینکه باید وزن خودرو و سرنشینان بر روی سیستم هیدرولیک و پنوماتیک باشد پس در نتیجه برای تحمل وزن خالص خودرو که Kg1320 می باشد روغن باید فشار زیادی را تحمل کند. بدلیل اینکه مایعات تراکم پذیری کمی دارند و یا اصلاً تراکم پذیر نیستند سیستم تعلیق این خودرو دچار سفتی زیاد می شود و همین دلیل است که شرکت سازنده در کوی های تعلیق از گاز نیز به صورت حجم بسته استفاده کرده تا این تراکم ناپذیری را از بین ببرد.

در این فصل در مورد رکن اصلی سیستم هیدرولیک یعنی پمپ هیدرولیک بحث مختصری انجام شده است.

بعد از بحث پمپ به بحث جالتری که زانتیا را با خودروهای دیگر متفاوت ساخته است می رسیم که این بحث همان شیر ضد نشت ( SC/MAC)است سیستم ( SC/MAC) از 1993 روی خودروهای زانتیا گذاشته شده است و باعث جلوگیری از افت ارتفاع خودرو در زمان خاموش بودن ماشین می شود.

بدلیل اینکه سیستم تعلیق زانتیا هیدروپنوماتیک است اگر ارتفاع خودرو بدون محاسبه باشد هریک از این دو مقوله ( روغن و گاز ) اضافه و کم می شود یعنی خودرو بیش از حد پائین باشد ( داخل کوی ها روغن کم شده )و یا بیش از حد بالا باشد ( داخل کوی ها گاز متراکم شده و کم می شود ) و خودرو می کوبد و خودرو خودرویی خشک و پرصدا می شود و به همین دلیل در این فصل شما را با سیستم تنظیم ارتفاع جلو و عقب و اثبات فرمول آن آشنا می کنیم تا دچار هیچ یک از این اشکالات نشوید.

نکته : بیشترین مسئله این که در فصل هیدرولیک باید در نظر بگیریم افت فشار هیدرولیک برای کارهای تعمیراتی است بدلیل اینکه داخل لوله ها روغن با فشاری حدود 80 تا 150 بار وجود دارد اگر سیستم هیدرولیک را بدون افت فشار باز کنیم و یا کار تعمیراتی روی آن انجام دهیم باعث  می شویم که این روغن با فشار 80 تا 1500 بار بسمت ما پاشیده شود.

نکته: در خودروی زانتیا فقط یک فنر وجود دارد و آن هم فنری هست که داخل اکومولاتور هست و هیچ فنر دیگری در قسمت تعلیق این خودرو و بکار نرفته است.

پمپ هیدرولیک

بهترین و مهمترین وسیلة هیدرولیکی در خودروهای زانتیا پمپ هیدرولیک است که وظیفة تامین فشارهای بسیار بالا را برعهده دارد.

این پمپ وظیفة تامین روغن برای سیستم های تعلیق، ترمزها  هیدرولیک فرمان را برعهده دارد و روغن مصرفی این سیستم ها را تامین می کند.

توجه: فقط در موتورهای 1800 فولی این پمپ از فولی پمپ های 2000 بزرگتر است.

• ·       روش کار پمپ (6+2)

این پمپ متشکل از هشت پیستون یکسان می باشد که به دو قسمت تقسیم شده است پیستون ها دود شفتی الکسانتری (خارج از مرکز) که توسط پولی به گردش در می آید قرار گرفته اند.

یکی از قسمتها دارای شش پیستون است که این شش پیستون موظف هستند به تامین روغن برای سیستم فرمان هستند و قسمت دیگری که دارای دو پیستون است موظف به تامین روغن برای سیستم تعلیق و ترمز است به همین خاطر به این پمپ (6+2) نیز می گویند.

این پمپ دارای سه کانال می باشد.

الف) کانالی که مایع LHM را از منبع ذخیره مکش می کند.

ب)کانال خروجی برای تست 6 پیستون که مدار سیستم (فرمان) را تغذیه می کند.

ج) کانال خروجی 2 پیستونه که مدار سیستم (تعلیق و ترمزها) را تغذیه می کند.

مقدمه

فصل اول

سیستم هیدرولیک

•مقدمه فصل اول

پمپ هیدرولیک

•روش کار پمپ (6+2)

•شماتیک اجزاء پمپ (6+2)

عملکرد پمپ (6+2)

•قسمت 6 پیستون، پمپ (سیستم فرمان)

•قسمت 2 پیستون، پمپ (سیستم تعلیق و ترمز)

اصول عملکرد سیستم ثابت نگهدارنده ارتفاع خودر از سطح زمین (SC/MAC)

•معرفی سیستم (SC/MAC)

•عملکرد سیستم (SC/MAC)

•ترکیب بندی دستگاه سیستم(SC/MAC)

•مدارات سیستم (SC/MAC)

•شماتیک اجزاء و قطعات مدار هیدرولیک (SC/MAC)

•سوپاپ اطمینان(شیر اطمینان)

•شرح کار سوپاپ اطمینان:

•شماتیک سوپاپ اطمینان:

•شرح حرکت روغن در مدار جلو (SC/MAC)

•شرح حرکت روغن در مدار عقب (SC/MAC)

•تفاوت مدار(SC/MAC) در عقب و جلو

•تشریح جزئیات سوپاپ (SC/MAC)

•گوی (SC/MAC)

•تخلیه فشار سیستم هیدرلیک :

بررسی و تنظیمات کنترل ارتفاع

•معرفی ابزار

•مراحل اولیه و عمومی برای انجام عملیات تنظیم ارتفاع

•شرایط مورد نیاز برای تنظیم و بررسی ارتفاع جلو

اندازه گیری ارتفاع جلو و عقب

•اندزاه گیری شعاع چرخ

ارتفاع جلو

•محاسبه ارتفاع جلو

•جواب: اثبات فرمول ارتفاع جلو

تنظیم ارتفاع جلو

•مکانیزم کنترل اتوماتیک ارتفاع

•مکانیزم کنترل دستی ارتفاع:

ارتفاع عقب

•محاسبه ارتفاع عقب

تنظیم ارتفاع عقب

•مکانیزم کنترل اتوماتیک ارتفاع

•مکانیزم کنترل دستی ارتفاع

•بررسی اکسلها

مشخصات واحدهای پنوماتیکی (گوی های بکار رفته در سیستم تعلیق)

•انباره اصلی فشار (1) (گوی اکومولاتور)

گوی تعلیق جلو(2)

گوی تعلیق عقب (3)

•عملیات تعویض گوی های تعلیق

•تست گوی های تعلیق

مخزن روغن هیدرولیک LHM

•مشخصات مخزن LHM

پیاده سوار کردن مخزن و روغن هیدرولیک

•معرفی ابزار

•پیاده کردن

•سوار کردن

•تعویض مایع مخزن هیدرولیک

نتیجه گیری فصل اول

فصل دوم

لگزیا و نحوه کار با آن

مقدمه فصل دوم

لگزیا

•خودروهایی که با لگزیا تنظیم می شوند

•تست قسمتها

•تست کلی  Global Test

•تست قسمتهای مختلف (تک،تک)    Test By Function

•موتور  Engine

•سیستم ترمز و تعلیق  Aid to driving

•تجهیزات ایمنی داخلی خودرو   protection

•خاموش کردن چراغ Airbag

•خاموش کردن چراغ ABS

نتیجه گیری و خلاصه فصل دوم

نتیجه گیری و خلاصه کلی مباحث

ضمیمه اشکال

دانلود گزارش کارآموزی مکانیک در نمایندگی شرکت سایپا

اختصاصی از فی گوو دانلود گزارش کارآموزی مکانیک در نمایندگی شرکت سایپا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 65

آشنایی کلی با مکان کارآموزی:

مؤسسه ای که مدت 45 روز در آن فعالیت داشتم یکی از نمایندگی های مجاز شرکت خودرو سازی سایپا بود، که تقریباً همه نیازهای مراجعه کنندگان را پوشش می داد و شامل بخش های مختلف خدماتی بود.

بخش هایی شامل:

تعمیرات موتور و گیربکس پراید، تعمیرات سیستم جلو بندی و فنر بندی پراید، بخش مربوط به تنظیم موتور با دستگاه، بخش مربوط به سیستم های برقی وباطری سازی، تعمیرات موتور و گیربکس کاروان، تعمیرات موتورو گیربکس زانتیا، بخش مربوط به شارژ و تعمیرات کولر و چندین قسمت دیگر.

به پیشنهاد آقای محمد تقی کابلی مدیر مؤسسه سایپا یدک به علت فراوانی بسیار زیاد خودروی پراید و تعدادمراجعه کنندگان خیلی زیاد آن به نمایندگی به علت کیفیت نه چندان مطلوب آن و همچنین ارتباط بیشتر با رشته تحصیلی من، در قسمت مربوط به موتور و گیربکس پراید و قسمت های دیگر مکانیکی مربوط به پراید مشغول به فعالیت شدم.

موتور:

خودرو پراید دارای یک موتور چهار سیلندر خطی می باشد که این پیشرانه بر روی انواع پراید معمولی، هاچ بک، سفری، 141 و خودرو PK قرار دارد.

از ویژگی های فنی این پیشرانه می توان به توان و دور نسبتاً بالای آن اشاره کرد که با توجه به وزن بسیار کم اتومبیل های ذکر شده شتاب نسبتاً قابل قبولی به آنها می دهد.

مشخصات فنی موتور به شرح زیر می باشد:

- موتور: از نوع بنزینی، چهار زمانه و چهار سیلندر خطی.

- حجم موتور: 1323 سی سی یا Cm

- قطر پیستون (در کورس): 6/83*71 میلی متر

- لقی سوپاپ ها و اسبک ها: 3/0 میلی متر در حالت گرم بودن موتور

- دور آرام (در حالت گرم بودن موتور): 750 دور در دقیقه (RPM)

- دور آرام در حالت روشن بودن کولر: 501250 دور در دقیقه (RPM)

- تایمینگ (زمان بندی) دلکو، در صورت قطع لوله خلاء: 1 الی 3 درجه قبل از نقطه مرگ بالا

- ترتیب احتراق: 2-4-3-1

- حداکثر توان موتور: 65 اسب بخار در دور 5500 (RPM)

- حداکثر گشتاور موتور: 5/13 کیلوگرم متر در دور 3000 (RPM)

- ظرفیت روغن موتور: 4/3 لیتر

شرح کلی موتور:

موتور پراید دارای یک بلوک سیلندر چدنی می باشد که یک سر سیلندر از جنس آلومینیوم بر روی آن سوار شده است. تعداد 5 یاتاقان برای گردش میل لنگ در نظر گرفته شده است. مکانیزم حرکت سوپاپ ها توسط یک میل سوپاپ تأمین می شود که بر روی سر سیلندر قرار دارد و حرکت چرخشی خود را توسط تسمه دندانه دار (تسمه تایمینگ) از چرخش میل لنگ می گیرد. علت استفاده از تسمه تایمینگ در این مکانیزم کاهش دادن مقدار سر و صدای موتور است. حرکت نوسانی بادامک ها میل سوپاپ مستقیماً به اسبک ها وارد می شود و سوپاپ ها را باز و بسته می کند. بالا بودن نسبی دور موتور از عواملی است که موجب افزایش توان خروجی آن شده است ولی در مقایسه با اتومبیل های مدرن امروزی که توسط شرکت های بزرگ ساخته می شوند وبرای هر سیلندر 2 سوپاپ برای ورود سوخت و 2 سوپاپ برای خروج دود در نظر می گیرند، موتور پراید تنها یک سوپاپ ورود و یک سوپاپ خروجی دارد که موجب کاهش راندمان موتور می شود. دلیل اصلی پایین تر بودن توان موتور پراید درمقایسه با اتومبیل های مدل بالا و جدیدتر که دارای حجمی تقریباً در حدود موتور پراید می باشند مثل: پژو 206 همین مسئله می باشد.

موتور و گیربکس در جهت محور عرضی خودرو به یکدیگر متصل و بر روی شاسی سوار شده اند. موتور نیروی خود را از طریق شافت ورودی به گیربکس می دهد و گیربکس نیز نیرو را از طریق شافت خروجی، توسط دو عدد پلوس (که در پراید در دونوع 20 و 21 دنده موجود می باشد.) به چرخ ها انتقال می دهد.

بازرسی دوره ای بخش های مختلف و موتور:

بازدیدهای منظم و دوره ای قسمت های مختلف اتومبیل از جمله عوامل پیشگیری از عیوب کلی و جبران ناپذیر می باشد، زیرا معمولاً عیوب کوچک و جزئی زمینه ساز خسارت های کلان می شود.

روغن موتور:

سطح روغن موجود در موتور باید هر هفته یا پس از طی مسافت 400 تا 500 کیلومتر بازدید شود، برای این کار گیج روغن (خط کش اندازه گیری سطح روغن) رااز داخل محل خود که روی بدنه سیلندر قرار دارد بیرون می کشیم. مقدار روغن باید تا «F» باشد و در صورتی که به «L» رسیده باشد، مقدار کسری روغن لازم را به موتور اضافه می کنیم. در صورتی که سطح روغن موتور به کمتر از «L» رسیده باشد به هیچ عنوان نباید با خودرو حرکت کرد، زیرا احتمال آسیب دیدن و سوختن موتور بسیار زیاد است.

به وسیله بیرون کشیدن گیج روغن، کیفیت آن را نیز می توانیم بازدید کنیم.

در صورتی که رنگ روغن به حدی تیره شده باشد که نزدیک به سیاهی باشد و یا ویسکوزیته (لزجت) آن کمتر از روغن تمیز و مرغوب باشد، حتماً باید برای تعویض آن اقدام کرد. برای آزمایش کیفیت روغن یک قطره از روغن را از روی گیج روغن روی انگشتمان می ریزیم و با انگشت دیگر روی سطح روغن آن فشار آورده و انگشتان را به آرامی از هم باز می کنیم، روغن موجود باید خاصیت کشسان داشته و به راحتی از هم جدا نشود، اگر مقدار چسبندگی روغن کم بود و با روغن تمیز خیلی اختلاف داشت باید آن را تعویض کرد. در صورتی که راننده از نحوه آزمایش کیفیت روغن آگاهی کافی نداشته باشد بهتر است حداکثر پس از 5000 کیلومتر آن را با روغن نو جایگزین کند.

علت های کاهش مقدار روغن موتور:

در بازرسی میزان و کیفیت روغن موتور باید این نکته را در نظر داشت که اگر مقدار کاهش سطح روغن درازای هر 1500 کیلومتر بیش از 1 لیتر باشد، باید حتماً عیب آن را پیدا کرد و بر طرف نمود.

کاهش مقدار روغن موتور می تواند به دلایل زیر باشد:

1- به دلیل نشت روغن از قطعات و درزهایی که با روغن موتور در ارتباط است مثل: اطراف فیلتر روغن، واشر کارتل یا پیچ تخلیه روغن.

2- به علت فرسودگی زیاد رینگ های روغن پیستون و از بین رفتن خاصیت انعطاف پذیری و فنریت آنها، گشاد شدن گایدهای سوپاپ، خشک شدن و خرابی کاسه نمدها و اورینگ های کنترل روغن که در اطراف گایدهای سوپاپ قرار دارند، فرسودگی زیاد و افزایش لقی یاتاقان های متحرک موتور.

3- به دلیل پایین بودن ویسکوزیته و از دست دادن خاصیت روانکاری بعضی از روغن های موجود در بازار که به صورت بشکه ای و سرباز هستند و معمولاً از  تصفیه همان روغن های کثیف وکهنه تهیه میشوند، این روغن ها حتی در موتورهای سالم و بی عیب هم ممکن است بسوزد.

تعویض روغن وفیلتر روغن:

زمان مناسب برای تعویض روغن هنگامی است که روغن به حد کافی گرم باشد و این کار توسط پیچی که به همین منظور در زیر کارتل (مخزن) روغن قراردارد انجام می شود. پس از هر دو یا سه بار تعویض روغن معمولاً فیلتر روغن را نیز باید تعویض نمود.

بازدید فیلتر هوا:

هوایی که از طریق کار براتور و منیفولدهای ورودی به داخل سیلندرهای موتور می رود، باید کاملاً تمیز و بدون گرد و غبار باشد. این ذرات معلق با چسبیدن به دیواره سیلندر و پیستون که در حال حرکت می باشند، فرسایش آنها را چندین برابر می کنند. به همین دلیل فیلتری بر سر راه ورود هوا به موتور قرار داده می شود تا از ورود گرد و غبار و ذرات معلق به محفظه موتور جلو گیری کند. تمیز کردن فیلتر هوای کاغذی توسط فشار باد در جهت عکس عبور همیشگی هوا انجام می شود.

البته اگر شدت آلودگی فیلتر هوا زیاد باشد و یا قسمتی از آن به روغن آغشته باشد و یا مشاهده هر گونه پارگی و آسیب دیدگی کاغذ باید حتماً فیلتر هوا را تعویض کرد.

بازدید سیستم خنک کننده:

- بازدید کلیه مجراهای آب و لوله ها به لحاظ نداشتن پوسیدگی، پارگی ونشت احتمالی، در صورت وجود موارد فوق، باید در اولین فرصت اقدام به رفع آنها نمود، در صورت عدم توجه به این مسئله در سفرهای طولانی موتور آب خود را از دست داده و احتمال سوختگی و اشر سر سیلندر، چسبیدن رینگ ها به بدنه سیلندر و رسیدن آسیب های جدی به موتور بسیار زیاد است.

- بازدید آب موجود در رادیاتور که باید با چشم قابل رؤیت باشد و با فرو بردن انگشت به داخل دریچه آن، انگشت توسط مایه خنک کننده خیس شود و مایه خنک کننده باید تا نزدیکی دریچه رادیاتور باشد. باید به این نکته توجه داشت که هرگز درب رادیاتور را زمانی که موتور گرم است نباید باز کرد و این کار را زمانی که موتور کاملاً خنک است باید انجام داد تا سیستم خنک کننده دچار هوا گرفتگی نشده و احتیاج به هواگیری نباشد. دربازدید آب موجود در مخزن ذخیره نیز باید مقدار آب بین دوعلامت Full و Low باشد.

در بازدید تسمه واتر پمپ باید دقت کرد که دارای پوسیدگی و ترک نباشد و اندازه آن مناسب باشد، در صورت مغایرت اندازه تسمه با تسمه استاندارد واتر پمپ ممکن است تسمه به علت کوچکی بیش از حد محکم شود و خیلی زود مجدداً پاره شود و اگر تسمه بزرگتر باشد، چرخش آن با سرو صدا وایجاد صدای سوت به علت هرز گردی های گاه گاه همراه خواهد بود که این مسئله نیز موجب کاهش عمر تسمه و احتمالاً عملکرد ضعیف واتر پمپ می شود. لازم به ذکر است اندازه استاندارد تسمه A34 می باشد.

بازدید سیتسم جرقه زنی:

- شمع ها را پس از باز کردن به لحاظ ظاهری کنترل می کنیم. وجود خرابی در رزوه آن، شکستگی در آن ها، خرابی واشر آب بندی، فرسودگی الکترودها و وجود روغن بر روی آنها و تمام شدن الکترود نوک شمع عواملی هستند که در صورت مشاهده باید شمع را تعویض نمود. چنانچه شمع ها سالم باشند، آنها را تمیز می کنیم و شمع ها را دوباره می بندیم. باید توجه کرد که در صورتی که چند شمع خراب باشند بهتر است که همه آنها را با هم تعویض کرد و از تعویض یک یا دو شمع خود داری کرد، چون ممکن است عملکرد موتور از یکنواختی خارج شود.

- مقاومت وایرها و نداشتن به اصطلاح برق دزدی در آنها را هم توسط یک اهم متر آزمایش می کنیم. مقدار آن باید کمتر از 25 کیلو اهم باشد.

در موقع جدا کردن وایرها از سر شمع باید دقت کرد که وایرها را از قسمت انتهای آنها گرفته و با دقت جدا کنیم و از کشیدن وایرها از بالا و کشیدن کابل آنها خود داری کنیم.

- درب دلکو را از نظر ترک خوردگی، رسوب گرفتگی ترمینال ها، سوختگی و یا خوردگی ترمینال ها و الکترود داخلی هر ترمینال و سائیدگی ذغال وسط ترمینال میانی مورد بررسی قرار می دهیم.

- جهت تنظیم تایمینگ جرقه زنی باید موتور به حد کافی گرم شود، آنگاه توسط چراغ دلکو نور آن را بر روی پولی موتور که در حال گردش است و به انتهای میل لنگ متصل است می اندازیم، موقعیت علامت زرد رنگ روی آن را نسبت به علائم روی قاب تسمه مقایسه می کنیم. این مقدار باید 1 تا 3 درجه قبل از نقطه مرگ بالا باشد. باید توجه داشت که قبل از تنظیم دلکو، توسط چراغ دلکو، شلنگ خلاء کنار دلکو جدا شده باشد. در صورتی که علامت زرد با علامت روی قاب منطبق نبود، پیچ پایه دلکو را کمی شل می کنیم و با گردش چند درجه ای دلکو آن را طوری تنظیم می کنیم که علامت زرد و علامت روی قاب در مقابل هم قرار گیرند.

آزمایش کمپرس موتور (فشار تراکم):

کاهش قدرت و بازده موتور و همچنین نا منظم کار کردن ان که با لرزش همراه است، دلایل مختلفی می تواند داشته باشد، که یکی از آنها کم بودن فشار تراکم سیلندر است.

برای آزمایش فشار تراکم سیلندر به شرح زیر عمل می کنیم:

1- موتور را تا درجه حرارت نرمال گرم می کنیم.

2- موتور را خاموش می کنیم و همه شمع های آنرا باز می کنیم.

3- سیم مثبت کویل را قطع می کنیم، با این کار مدار ثانویه سیستم جرقه زنی قطع می شود.

4- سر مخروطی شکل دستگاه اندازه گیر فشار را در محل بستن شمع قرار می دهیم و محکم نگه می داریم.

5- پدال گاز را تا انتها پایین نگه می داریم و شروع به استارت زدن می کنیم.

6- پس از چند دور گردش موتور، عقربه فشار سنج به نقطه ای می رسد که دیگر حرکتی نمی کند و همانجا می ایستد. عددی که مقابل عقربه است معرف میزان فشار تراکم سیلندر است. فشار استاندارد 14 کیول گرم بر سانتی متر مربع و حداقل فشار 8/9 کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد، چنانچه اختلاف فشار بین سیلندرها بیش از 1 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و یا فشار داخل سیلندرها کمتر از حداقل تعیین شده باشد، موتور ضعیف شده است و احتیاج به تعمیر دارد.

فیلر گیری (بازرسی و تنظیم لقی سوپاپ ها):

فیلر گیری سوپاپ های موتور به دلیل فرسایش لبه سوپاپ ها و نشیمنگاه آنها باید هر 10 هزار کیلومتر انجام شود. در غیر این صورت با گذشت زمان کارکرد موتور نامنظم شده و با کاهش خلاصی سوپاپ ها و ادامه کار موتور در این شرایط، سوپاپ ها می سوزد. همچنین اگر خلاصی (لقی) سوپاپ ها بیش از حد استاندارد باشد موتور بدکار کرده و سر و صدای غیر طبیعی خواهد داشت. البته سوپاپ ها در یک موتور تازه تعمیر و یا یک خودروی نو باید پس از طی 1000 کیلومتر فیلر گیری شود و پس از آن بعد از هر 10 هزار کیلومتر طبق روال دوباره آنها را تنظیم کرد.

برای فیلرگیری به ترتیب زیر عمل می کنیم:

1- موتور را روشن می کنیم تا به درجه حرارت نرمال برسد و موتور آنقدر گرم نشود که برای دست غیر قابل تحمل باشد و نتوان به آن دست زد.

2- قالپاق سوپاپ ها را بر می داریم.

3- موتور را می گردانیم (برای این کار می توان زیر چرخ جلو جک زد و با قرار دادن آن در دنده، چرخ را به گردش درآورد.) تا پیستون شماره 1 در بالاترین نقطه مرحله تراکم قرار گیرد. (نقطه مرگ بالا) در این حالت می توانیم سوپاپ های ورودی و خروجی شماره 1، ورودی شماره 2 و خروجی شماره 3 را تنظیم کنیم.

4- میل لنگ رایک دور کامل یعنی 360 درجه در جهت چرخش همیشگی می گردانیم تا پیستون شماره 4 در نقطه مرگ بالا قرار گیرد، در این حالت ما بقی سوپاپ ها را تنظیم می کنیم.

نحوه تنظیم سوپاپ ها به شرح زیر است:

فیلر را بین پیچ تنظیم و سر سوپاپ قرار می دهیم.در صورتی که به سختی حرکت کند یا کاملاً آزاد باشد، مهره قفلی اسبک را تا اندازه ای که پیچ تنظیم بتواند بچرخند. باز میکنیم. با پیچ گوشتی پیچ تنظیم را به حدی حرکت می دهیم که فیلر درگیر شود، در این حالت مهره قفلی را سفت می کنیم.

تنظیم دور آرام و مخلوط هوا و بنزین:

دور آرام موتور باید حدود 750 دور در دقیقه باشد وتنظیم آن توسط پیچ تنظیم دریچه گاز انجام می شود. اگر دور آرام بیش از حد تعیین شده باشد، پس از خاموش کردن موتور و قطع مدار سیستم جرقه زنی، موتور همچنان به کار خود ادامه می دهد که البته نامنظم و همراه با تکان های شدید خواهد بود. این حالت بیشتر در خوردوهایی رخ می دهد که یا بسیار داغ شده اند و یا دراثر روغن سوزی موتور، توده هایی از رسوب کربن بر روی پیستون، اطاقک احتراق و شمع های جرقه زنی تشکیل شده است و در حین کار گداخته و سرخ هستند و با اینکه شمع ها دیگر جرقه نمی زنند، کربن گداخته سبب محترق شدن مخلوط هوا و بنزین در دور آرام می شود، از این رو تعیین دور آرام دارای اهمیت است. نسبت مخلوط دور آرام نیز از مواردی است که باید همراه با تنظیمات موتور به آن توجه شود. برای این کار، دستگاه کنترل گاز اگزوز را به اتومبیل وصل کرده تا از این طریق میزان غلظت گاز CO تعیین گردد. مطابق استاندار، غلظت گاز CO، 5/0  5/1 درصد است.

بررسی وضعیت سیستم سوخت رسانی:

با نگاهی به پمپ بنزین، شلنگ های انتقال بنزین، بست های شلنگ، صافی بنزین و کاربراتور می توانیم نشت بنزین و پوسیدگی شلنگ ها را یافته و اقدام به رفع معایب آنها کنیم. در صورت گرفتگی صافی بنزین و مشاهده رسوبات در داخل آن، باید آن را تعویض کرد. یکی از علائم گرفتگی صافی بنزین کم شدن کشش خودرو در سربالایی ها و شتاب گیری های سریع است که البته این مسئله می تواند ناشی از کثیفی کاربراتور و یا تمام شدن صفحه کلاچ خودرو نیز باشد.

پوسیدگی شلنگ ها موجب نشت بنزین در اطراف موتور می شود که علاوه بر ایجاد بوی بنزین در موتور و فضای داخلی اتومبیل، احتمال آتش سوزی را بالا می برد.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید