گزارش کارآموزی رشته مکانیک نمایندگی مجاز سایپا

اختصاصی از فی گوو گزارش کارآموزی رشته مکانیک نمایندگی مجاز سایپا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک  نمایندگی مجاز سایپا بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 16

گزارش  کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی



این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

مقدمه 

امروزه موتورهای خودروها و سیستمهای جانبی آن به صورت یک قوای محرکه پیچیده دائماً در حال تغییر،تحول و بهینه شدن می باشد . در این راستای این تغییرات روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها در حال تغییر و تحول می باشد و همین امر باعث بوجود ابزارهای جدیدی برای عیب یابی دقیق و متناسب با تکنولوژی روز موتورهای احتراقی داخلی می باشد . یکی از مهمترین این ابزارها دستگاه اسیلوسکوپ مخصوص خودرو (Automotive Lab Scope) می باشد . اسکوپ تعمیرگاهی که عموماُ ((اسکوپ )) نامیده می شود در واقع یک ولتمتر عینی (Visual Voltmeter) می باشد ولی برخلاف ولتمترها که عقربه آنها به کندی حرکت می کند و مقدار ولتاژ را نشان می دهد اسکوپ مقادیر لحظه ای ولتاژ را روی لامپ تصویر به صورت منحنی گرافیکی نشان می دهد که به این منحنی الگو می گویند .  به عبارت دیگر اسکوپ وسیله ای است که تغییرات ولتاژ را بر حسب زمان نشان          می دهد که محور افقی X آن جهت نمایش حرکت شفت دلکو بر حسب درجه یا درصد و یا نمایش زمان واقعی که بر حسب میلی ثانیه است ، می باشد . برای این منظور به ترتیب به موارد زیر خواهیم پرداخت : 1-    مرور مجدد بر سیستمهای جرقه و احتراق  2-    عملکرد دستگاه اسکوپ  1-    سیستم جرقه خودرو  قبل از پرداختن به روشهای استفاده از دستگاه اسکوپ ابتدا سیستم جرقه خودرو را مورد مطالعه قرار می دهیم . سیستم جرقه پلاتینی  وظیفه سیستم جرقه ، احتراق مخلوط سوخت و هوا در سیلندر (محفظه احتراق) در زمان مناسب و در کلیه سرعتها و تحت شرایط مختلف بار (نیروی محرکه ) می باشد . سیستمهای جرقه دارای دو مدار جداگانه بنام مدار اولیه و مدار ثانویه می باشند مدار اولیه (Primar) همان مدار ولتاژ پائین است . در این مدار جریان عبوری در کلیه اجزاء دارای ولتاژی تقریباً در حد ولتاژ باطری می باشند . اجزاء این مدار عبارتند از : 1-    باطری : تامین کننده انرژی راه اندازی موتور (Start) 2-     سوئیچ : قطع و وصل کننده جریان به سیسستم جرقه  3-     مقاومت بالاست (Ballast Resistor): کنترل جریان کویل . این مقاومت باعث کاهش ولتاژ کویل در سرعت پائین و افزایش آن در سرعتهای بالا می باشد (زمانی که نیاز به ولتاژ بالاتر می باشد ) . 4-    مسیر مستقیم (BY Pass) : این مسیر فقط در زمان استارت استفاده می شود و باعث اتصال مستقیم کویل به باطری و ایجاد ولتاژ حداکثر در آن ، در زمان استارت می شود (حذف مقاومت بالاست ) . 5-    سیسم پیچ اولیه کویل : در زمان که سوئیچ و دهنه پلاتین باز و بسته باشند ، جریان سیم پیچ بر قرار شده و باعث تبدیل انرژی الکترکی به میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می شود . 6-    دهنه پلاتین : با چرخش شفت دلکو دهنه پلاتین باز و بسته شده به طوری که در زمان بسته شدن دهنه پلاتین ،جریان در سیم پیچ اولیه کویل برقرار می شود و باعث بوجود آمدن میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می گیردد . حال درست در لحظه باز شدن دهنه پلاتین جریان اولیه و متناظرآن میدان مغناطیسی به صورت ناگهانی قطع می گردد .این کاهش ناگهانی میدان مغناطیسی باعث بوجود آمدن ولتاژ بالایی (حدود 18000 ولت ) در دو سر سیم پیچ ثانویه می گردد . 7-     فیوز دلکو (Condenser) : فیوز  دلکو باعث کاهش جرقه در دهنه پلاتین و کمک به کاهش سریع میدان مغناطیسی در زمان باز شدن دهنه پلاتین و همچنین انتقال کامل انرژی کویل به ثانویه می گردد .

فهرست مطالب
عنوان                                              صفحه
مقدمه                                         1
سیستم جرقه پلاتینی                                2
اتصالات مهم دستگاه اسکوپ                            5
کلیدهای کنترلی دستگاه اسکوپ                        6
تشریح الگوی ثانویه در سیستم جرقه پلاتینی                    8
ناحیه آتش ثانویه                                 9
ناحیه میانی ثانویه                                11
ناحیه دوال  Dwellثانویه                             12
ناحیه احتراق اولیه                                 14
ناحیه میانی اولیه                                15
ناحیه دوال اولیه                                 16
کلیدهای عملیاتی و انتخاب حالت موج                    18

 

گزارش کارآموزی رشته مکانیک پیاده و سوار کردن قطعات موتور

اختصاصی از فی گوو گزارش کارآموزی رشته مکانیک پیاده و سوار کردن قطعات موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک پیاده و سوار کردن قطعات موتور بافرمت ورد وقابل ویرایش تعددصفحات 98

گزارش  کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی



این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

بخش اوّل

ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی) 1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .   جدول1- مقدار سفتی پیچهای موتور را بر حسب پوند فیت نشان میدهد.                                                     حداکثر قدرت موتور ( اسب بخار) اجزاء موتور                 50                                        80                               110     پیچ های شاتون ها       24-26                                 25-35                        40-45 پیچهای ثابت ها         55-60                                75-80                         80-85 پیچهای سیلندر          35-40                                55-60                         80-85 پیچهای فلایویل         25-28                               35-40                         80-85 پیچهای پایه های انگشتی سوپاپ 35-40                         40-45                          40ـ45  پیچ های مانیفلدها        20ـ22                               22ـ24                          24ـ26  جدول 2ـ مقدارسفتی پیچ ها بر حسب پوند ـ فیت نشان میدهد.  قطر پیچ ها                          187/0   25/0    312/0   375/0    437/0    5/0    687/0    اینچ                                                           جنس فلز پیچ ها               8/4      4/6       9/7       5/9        1/11      7/11    9/15     میلیمتر                    فولاد نرم                         2           6         11        20       31       46         96 فولاد با سختی متوسط         3           8         16       28      46       72           136    فولاد با سختی زیاد             4           10       21       36      57      87           175 فولاد با سختی خیلی زیاد      6          15       32       56      90       133        270  2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت          می کنند. در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده  و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند. توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.

فهرست مطالب
عنوان                                            صفحه
مقدمه                                             آ
بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور
کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور                         1
آزمایش رینگ های پیستون                                10
کلیات مربوط به بستن موتور                                13
بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور                    13
بستن پیستون ، گچن پین و شاتون                            15
جا انداختن رینگها روی پیستون                                16
جا انداختن پیستون و شاتون                                17
بستن اویل پمپ به بلوک موتور                                19
بستن فلایویل روی میل لنگ                                19
بستن میل سوپاپ                                         20
بستن دینام واستارت بر روی موتور                            24
بخش دوم : تعمیر سیلندر
سائیدگی سیلندر و علل آن                                         25
سنگ زدن یا پولیش موتور                                    30
بوش های سیلندر                                        34
تعمیر ترک های بلوک سیلندر                                36
بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر
عیب های سوپاپ                                        37
بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها
تایمینگ                                            41
بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها
کلیات مربوط به شاتون و گجن پین                            48
سنگ زدن میل لنگ                                        61
یادآوری                                            68
ساختمان یاتاقان                                        71
علل صدمه دیدن یاتاقانها                                    76
بخش ششم : عیب یابی
کاهش کشش موتور                                78
عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند                        83

 

گزارش کارآموزی رشته مکانیک انواع پمپ های هیدرولیکی

اختصاصی از فی گوو گزارش کارآموزی رشته مکانیک انواع پمپ های هیدرولیکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک انواع پمپ های هیدرولیکی بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 64

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

انواع پمپ های هیدرولیکی 

پمپ هایی که در هیدرولیک روغنی کاربرد دارند به 3 گروه اصلی زیر تقسیم         می شوند :  -    پمپ های چرخ دنده ای  -     پمپ های پره ای  -     پمپ های پیستونی پمپ های چرخ دنده ای شامل دو چرخ دنده می باشند . این چرخ دنده ها با همدیگر جفت شده و زمانی که یکی از آنها توسط عاملی به گردش در        می آید ، دیگری را نیز می گرداند . این پمپ از نوع جابجایی مثبت بوده و میزان دبی آنها را می توان با تغییر سرعت گردش محور محرک تغییر داد . دبی یا بازدهی این پمپ ها عمدتاً به دقت و تماس مناسب سطوح دنده های درگیر (آب بندی سطوح دنده ها) بستگی دارد .  پمپ های دنده ای را می توان به انواع مختلف تقسیم کرد . الف : پمپ های چرخ دنده ای ساده  فشار تئوریک در پمپ های چرخ دنده ای ثابت در نظر گرفته می شود . منظور از فشار تئوریک این است که در عمل در اکثر پمپ های چرخ دنده ای امکان بروز نشت داخلی روغن و لغزش سطوح دنده ها وجود داشته که این خود موجب کاهش فشار می گردد . بدین ترتیب بازده این قبیل پمپ ها می تواند تا 5 در صد کاهش یابد . متداول ترین این پمپ ها متشکل از یک چرخ دنده است که مطابق شکل (1 )درون یک محفظه جاوی دریچه ورود و خروج روغن قرار می گیرند . یکی از چرخ دنده ها متصل به شافت محرک می باشد . با چرخش چرخ دنده اول در جهتی که در شکل مشخص شده است حرکت چرخ دنده دوم در خلاف جهت آن امکان پذیر می گردد . محفظه مکش به مخزن روغن متصل است . چرخش چرخ دنده ها باعث ایجاد خلاء شده و فشار منفی حاصل و نیز فشار اتمسفر بر سطح روغن در مخزن سبب جریان روغن از مخزن به بیرون می شود . عمل مکش روغن از طریق دریچه ورودی به اجراء در آمده و پس از عبور از محیط هر چرخ دنده ما بین فضای بین هر دندانه ها و پوسته مستقر می گردد . بدین ترتیب روغن با فشار از دریچه خروجی جریان پیدا می یابد .  مجدداً دنده ها در گیر شده و روغن را از خانه های چرخ دنده جابجا         می کنند . دنده های در گیر مانع جریان روغن از محفظه پر فشار به طرف محفظه مکش  می گردند . دنده ها قبل از خالی شدن کامل خانه ها ، راه آنها را می بندند . بدین ترتیب فشار زیادی در خانه ها ایجاد می شود که موجب شدت و ضربان کار می گردد . فضای آزاد ما بین سر دنده ها و پوسته باید در حداقل ممکن باشد . دقت در ساخت و پرداخت صحیح دندانه موجب آب بندی مطلوب پمپ شده و از بازگشت روغن به دریچه ورودی جلوگیری می کند . چنانچه روغن حاوی ذرات خارجی باشد موجب وقوع خوردگی در چرخ دنده ها و پوسته شده و در نتیجه راندمان پمپ کاهش  می یابد . عمل تصفیه روغن از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است و با به حداقل رسانیدن مقدار ذرات خارجی در مدار هیدرولیکی می توان طول عمر دستگاه هیدرولیکی را افزایش داد . پمپ های استاندارد دنده ای برای کار در فشارهای بیش از 80 bar و فشار ماکزیمم در حدود 100-120bar مورد استفاده قرار می گیرند . نموه دیگری از پمپ های چرخ دنده ای نوع دندانه  داخلی آن است . این قبیل پمپ ها تا فشار 100 bar را به سهولت تامین می کنند . فضای باز ما بین دو چرخ دنده داخلی و خارجی (حد فاصل دریچه های ورودی و خروجی) توسط زائده ای ثابت مطابق شکل آب بندی می شود تا فشار مورد نظر تامین گردد . مکش روغن از طریق دریچه ورودی به مرحله اجراء در آمده و پس از عبور از فضای بین چرخ دنده ها از دریچه خروجی جریان  می یابد . ب) پمپ های چرخ دنده ای حلزونی  در شکل (3 )نمونه ای از یک پمپ چرخ دنده مارپیچی (حلزونی) نشان داده شده است . پمپ های دنده ای مارپیچی دارای دو و یا همانگونه که در شکل مشاده می شود حاوی سه دنده مارپیچی (حلزونی ) می باشند که یکی از دنده ها چپ گرد و بقیه راست گرد هستند . با طراحی مناسب گام دندانه های حلزونی یکدیگر و بدنه محفظه را پوشش می دهند . دنده حلزون مرکزی توسط یک محور به حرکت در می آید و این حرکت دورانی را به سایر دنده های حلزونی منتقل می کند . دو دنده حلزونی خارجی به همراه بدنه محفظه و دنده حلزون محرک مجموعاً محفظه ای بسته ای را تشکیل می دهند . محفظه مزبور به طور پیوسته در جهت محوری از طرف مکش به طرف دریچه پر فشار انتقال می یابد .     نتیجه این دوران ایجاد جریانی یکنواخت و بدون سر و صدا در پمپ          می باشد . بدین ترتیب پمپ های دنده حلزونی در مواردی که ایجاد حرکت یکنواخت توسط سایر پمپ ها در اثر وجود ضربه تولید اشکال می نمایند بکار می روند . ج ) پمپ های پره ای  اصول کار پمپ های پره ای در اصل شبیه پمپ های دنده ای است با این تفاوت که در این پمپ ها ، علاوه بر فشار هیدرولیکی ، نیروی گریز از مرکز نیز بکار گرفته می شود . اساس کار این پمپ ها بر اساس ازدیاد حجم خالی برای ایجاد خلاء جزئی استوار گردیده است . نمونه ای از یک پمپ پره ای ساده در شکل نشان داده شده است . این پمپ متشکل از روتوری که در محفظه جای گرفته و دور تا دور آن پره هایی در شیار های شعایی مستقر می شوند . نیروی گریز از مرکز و فشار سیستم موجب کشش پره ها به طرف خارج می گرد و لبه ههای خارجی پره ها در تماس با سطح درونی در حلقه محفظه به حالت سکون در می آیند . این قبیل پمپ ها در اثر نوسانات فشار روغن ما بین دریچه های ورودی و خروجی به سرعت نا متعادل می شوند . به منظور کاهش این قبیل نوسانات که می تواند استهلاک زود رس پمپ را به همراه داشته باشد از پمپ پره ای شکل (5 ) استفاده می شود . نمونه دیگری از یک پمپ پره ای در شکل شش نشان داده شده است . نمونه مذکور دارای حلقه ثابتی درون محفظه می باشد که به استاتور معروف است . در اینجا ، استاتور خارج از مرکز را می توان بکمک یک فنر در وضعیتی قرار داد تا بیشترین فشار را در سیستم هیدرولیکی تأ مین نماید .به هنگام تأمین فشار مورد نیاز ، مابین روتور و استاتور ، در اثر غلبه فشار بر فنر ، استاتور به تدریج از حالت خروج از مرکز بیرون آمده و در مرکز پوسته مستقر می شود . هنگامی که فشار مجدداً کاهش  می یابد ، فشار فنر موجب بازگشت استاتور به موقعیت خارج از مرکز شده و فشار روغن افزایش می یابد . با تنظیم فنر می توان نسبت به تأمین فشار مورد نظر اقدام نمود . د) پمپ های پیستونی  پمپ های پیستونی به دو نوع شعاعی و محوری تقسیم می شوند . هر دو نوع پمپ مذکور متشکل از تعدادی سیلندر کوچک و پیستونهای رفت و برگشتی بوده که با فشار یک بادامک خروج از مرکز عمل می کنند .ورود و خروج روغن در هر پیستون از طریق دوران دریچه ای چرخشی تأمین       می شود ، به نحوی که هر پیستون به نوبت در زمان پائین آمده در برابر دریچه ورودی قرار گرفته و عمل مکش انجام می پذیرد .به هنگام بالا رفتن پیستون ، این روغن از طریق دریچه خروجی مستقر در برابر هر پیستون ، جاری می شود . پمپ های پیستونی معمولاً در محدوده فشارهای بالا تا سرعت 3500  دور در دقیقه کاربرد و راندمان مطلوبی دارند . در نمونه ای از یک پمپ پیستونی محوری با صفحه مایل و جابجایی ثابت و در نمونه ای از یک پمپ پیستونی محوری با صفحه مایل و جابه جایی متغیر مشاهده می شود . در این نوع پمپ ها ، یک صفحه نگهدارنده موجب حرکت پیستون می گردد . پیستونها بر روی یک استوانه چرخشی متصل به محور محرک واقع شده اند . در اینجا ، یک سیلندر راهنما ، کنترل زاویه صفحه بادامک را بکمک یک فنر بر عهده دارد . هنگامی که روغن تحت فشار وارد این سیلندر می شود ، زاویه صفحه بادامکی کاهش یافته و بازده پمپ سیر نزولی را طی خواهد کرد .

گزارش کارآموزی رشته مکانیک شرکت شهد ایران

اختصاصی از فی گوو گزارش کارآموزی رشته مکانیک شرکت شهد ایران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک شرکت شهد ایران بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 15

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

و هر آنچه می بینید‌ و می شنوید حاصل دیده ها و شنیده ها و پرس و جو و سئوال های بنده بود که در طول کارآموزی از کارگران مهندسین و تکنسین ها سئوال کرده ام . حال این مسائل ممکن است صرفاً مربوط به رشته برق نباشد. در روزی که رفتم ابتدا موتوری که قبلاً باز شده بود بسته شد ـ  که ابتدا در محل اتصال چسب می زنند سپس پیچ ها را که مهره سرخود بود بستیم  ، در مورد دومی که پیش آمده بود یک دستگاه printer روی پاکت بود و روی پاکت تاریخ و ساعت و قیمت می زد برای تعمیر آورده شد ، این دستگاه متعلق به شرکت Domino  بود ، آقای توکلی به عنوان نماینده شرکت در ایران برای تعمیر آمد که این دستگاه یک فیش سنسور داشت و سپس آن قسمتی که تاریخ می زد را باز کردند و با آب شستند . این دستگاه سه چراغ داشت قرمز  ( وقتی دستگاه از نظر مداری مشکل داشته باشد) و زرد ( وقتی جوهر آن کم باشد ) و سبز  ( در حالت عادی روشن است) . برای تست چراغ ها برنامه Advance service را که وقتی دو دگمه Service   و O   سبز رنگ با هم فشار داده شود حاصل می شود و سپس قرمز آن را که maigre+ بود وارد کرده و از دکمه های جهت نما استفاده می کنیم. در روز بعد ابتدا تلفنی را باز کردیم ، تلفن بوق داشت و از آن فهمیدیم که برق درست است و سیمی که از پریز تلفن به تلفن می رفت را دست زدیم و سپس دیدیم که وقتی به جایی زنگ می زنیم صدای ما را نمی شنوند ولی ما صدای آنها را می شنویم ، سپس گوشی درست بود دهنی خراب بود سپس دیدیم از سیم فنری مانندی که از تلفن به دهنی و گوشی می رفت چهار سیم خارج شده و دو سیم به دهنی و دو سیم دیگر به گوشی رفته اند، سپس به دو سر سیم اهم متر وصل کردیم تا ببینیم که سیم ها قطعی دارند یا خیر و دیدیم که ندارند سپس یک دهنی دیگر آوردیم اگر وقتی در دهنی فوت کنیم و از گوشی بشنویم یعنی دهنی ما درست است. ما دهنی دیگری را گذاشتیم و دیدیم درست است. موقع آزمایش دیدیم کار نمی کند سیم را تکان دادیم و کار کرد سپس متوجه شدیم یکی از چهار سیمی که به گوشی و دهنی می رفت زدگی داشت و در نتیجه جریان در محل اتصال سیم ها می چرخد و صدا را منتقل نمی کند. حال دو روز بعد رفتم پیش سیم پیچ ـ در مورد سیم پیچی ما یک گام سیم پیچی داریم  گام سیم پیچی فاصله دو کلاف است . کلاف مجموعه ای از سیم ها را گویند. گام سیم بندی یعنی فاصله بین جایی که سیم بیرون آمده و سپس داخل شیار موتور رفته است را گویند . از موتور 6 سر بیرون می آید 3 تا wوvو u   و 3 تا z و y و x  فرقی نمی کند فازهایT  و Sو R  را به w و v و u بدهیم یا به zو yو x  فقط تنها فرقش این است که اگر مثلاً به z وy  و x بدهیم دورش 2800 دور بر دقیقه و اگر به w – v – u  بدهیم 1400 دور بر دقیقه می چرخد.  U و x  وv وy  و w و z  به هم راه می دهند . چون دو سر سه بوبین هستند و اگر شش بوبین داشتیم بوبین های دیگر به این سه بوبین به طور موازی و یا سری وصل می شوند . وقتی سیم پیچ برقدار شد انرژی الکتریکی تبدیل به انرژی مغناطیسی شده و سپس رتر را که در داخل سیم پیچ قرار دارد می چرخاند و رتر هم پروانه را که به یک سر آن متصل است می چرخاند و آن را خنک می کند می چرخاند و هم پمپ و … را در سر دیگرش می چرخاند. دور موتورها معمولاً 960 (760) ـ 1400 (1500) ـ 2800 (3000) دور بر دقیقه است. اتصال کلاف ها می تواند سر به سر باشد و نوع سیم پیچی می تواند متحدالمرکز باشد. در موتورهای آسنکرون شیارهای روی رتر مورب است ولی در سنکرون یا شیاری نیست و اگر هم باشد صاف است ، بعد از اتمام سیم پیچی دور آن لاک می زنند که هم آن را محکم می کند و هم برای آن عایقی باشد. دستگاهی هم برای محکم کردن سیم پیچ ها است که موتور را در داخل آن گذاشته و سپس آن را می بندند تا سیم ها محکم شود. حال مختصری در مورد کنتاکتور  در کنتاکتور که 8 سر دارد 6 سر ورودی و خروجی سه فاز است اگر بخواهیم NO (نرمال اپن) و یا نرمال کلوز (NC)در مدار داشته باشیم از یک کنتاکتور کمکی که به صورت کشویی روی کنتاکتور اصلی جا می خورد استفاده می کنیم که 8 سر دارد که چهار سر ورودی نرمالها و چهار سر خروجی نرمال ها است که ممکن است از کد هم استفاده شود مثلاً کد 13 ورودی و مثلاً  NO   و 14 خروجی (NO) است . در بازدید از کارخانه در روز اول وارد اتاقی شدیم که کلید داشت کلید دژنکتور را در آنجا دیدم که در این کلید قطع و وصل به وسیله یک دسته وقتی که می چرخد فنر را فشرده  کرده و با آزاد کردن ضامنی با فشار و قدرت فنر پلاتین را چسبانده و جریان وصل می شود و قطع هم بوسیله ضامنی صورت می گیرد. بر خلاف کلیدها (شستی های) فشار ضعیف که با فشار دادن یک شستی قطع یا وصل می گردد. در موتور کولر اگر 12 کلاف داشته باشد 4 تا راه اندازی است  برای دور کند 4 تا راه اندازی با چهار تا فرعی وارد مدار می شوند و برای دور تند چهار فرعی و چهار اصلی وارد مدار می شوند. وینتوری نام مخترع سیستم است که خنک کردن آب به وسیله بخار ْ110 است . بخار ْ110 (چون آب در دمای ْ110  می جوشد)هوای بالای آب در اثر فشار زیاد بخار هوای بالای آب مکیده شده و در نتیجه دمای آب کم می شود. در 5 فاز  v 380 سه تار  T – S – R است بالایی فاز شهرداری برای روشن کردن چراغهای خیابانها در اثر پدیده فتوسل و بعد از آن نول است . در داخل موتور برای اینکه سیم ها به هم وصل شود (سر بندی موتور) از سر سیم استفاده می شود ـ و سر سیم ها در پیچ ها فرو می روند . در دستگاه پرس 000/10 مگنت و سوکت آن را دیدیم که اهم      را نشان داد و نوع سالم آن    20 بود که با عوض کردن مگنت و سوکت آن باز هم پیستون جلو نرفت و اشکال مکانیکی بود ـ در مگنت سه پایه بود که دو پایه فاز و نول و یکی هم برای زمین بود که این مگنت چون                vDC 24 بود ، نیازی به زمین نداشت . ولی این پایه اگر بخواهیم از v 220  استفاده کنیم برای مگنت تعبیه شده است.  مگنت دستگاه پرس  طرز کار  یک میله کوچک دارد که وقتی مگنت عمل می کند له به بیرون می رود و اهرمی را هل        می دهد که مسیر روغن جک هایی را پیستون را به جلو می برند و جک های هیدرولیکی هستند باز کرده و جک عمل کرده و پیستون را جلو می برد و وقتی برق قطع شد دوباره میله در داخل رفته و دیگر به اهرم فشار نیاورده و لذا مسیر روغن بسته شده و پیستون جلو نمی رود. هر باتری چه بزرگ و چه کوچک ولتاژش v12  است و آمپراژ در ساعت آن هر باتری ممکن است با باتری دیگر فرق داشته باشد و ظرفیت آمپر در ساعت هر سلول ولتاژش v 2 است . در پرس اشکالی که با آن برخورد کردیم منبعی که برق مگنت ها را تامین می کرد یعنی می دانیم مگنت باعث باز یا بسته شدن شیر روغن می شود. وقتی منبع تغذیه مگنت خوب عمل نکند یعنی در موقعی که توربین جلو می رود روغن را به پشت توربین نرساند لذا توربین جلو نمی رود و اشکال منبع تغذیه این بود که یکی از پایه های دیود آن در رفته بود که               می بایستی برق vDC24 را به مگنت ها برساند. طرز کار پرس : پرس در اثر روغنی که به پشت شافت آن می رود به شافت فشار آورده و توربین را جلو برده و در آخر کار سرعت توربین کم شده و در اثر فرمان میکرو سویچ وقتی شیر خروجی آبمیوه به پایین می رسد دریچه باز شده و آبمیوه بیرون می ریزد و در هنگام برگشت توربین هم روغن از پشت شافت پس از خنک شدن به داخل مخزن رفته و مخزن را پر می کند ما علاوه بر این سه جک داریم که سیلندر را می بندد تا آبمیوه بیرون نریزد و این سیلندر سه پایه دارد که آن را نگه می دارد و سنگینی آن را تحمل می کند. و یک لوله دیگر هم هست که هم وزن توربین را تحمل می کند و هم مانع چرخیدن توربین می شود و سه لوله تو خالی که یک سر آن                    آزاد است. در دستگاهی که آبمیوه ها را بسته بندی می کرد چشم الکترونیکی (sensor)  جایش باز شده بود لذا فلزی که وقتی جلوی سنسور قرار می گیرد sensor به plcبرای انجام مراحل بعدی فرمان می دهد زودتر یا دیرتر جلوی چشم قرار می گرفت که ما پایه سنسور را با چکش صاف کرده و دوباره جا زدیم .

گزارش کارآموزی رشته مکانیک سیستم مکانیکی آسانسور

اختصاصی از فی گوو گزارش کارآموزی رشته مکانیک سیستم مکانیکی آسانسور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی رشته مکانیک سیستم مکانیکی  آسانسور بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 40

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

سیستم مکانیکی  آسانسور

وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین دو سطح توقف یا بیشتر است، این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریل های راهنمای صلب که به صورت عمودی یا مورّب با زاویه کمتر از پانزده درجه نسبت به محور قائم نصب شده . تقسیم بندی آسانسور  آسانسور با چندین مشخصه گروه بندی می شوند: مهم ترین مشخصه طریقه ی رانش آسانسور است که باعث طراحی و ساخت متفاوت قطعات آن می شود. گروه بندی آسانسور از این نظر به طریق زیر است :  1- آسانسور برقی        2- آسانسور هیدرولیکی        3- آسانسور پنوماتیکی  آسانسور برقی ممکن است دارای : الف) رانش کششی : که سیم بگسل ها به علت اصطکاک با شیارهای فلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت درمی آید. ب) رانش مثبت : که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بگسل به علل دیگری غیر از اصطکاک به حرکت درمی آید مثل سیستم بالابرهای ساختمانی . پ) رانش با موتور مغناطیسی خطی : که نیروی محرک به توسط کویلهائی که به طور خطی آرایش داده شده اند به طور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا وزنه تعادل اعمال می شود. پارامترهای فنی  پارامتر اصلی آسانسور با Q(kg) و سرعت V(m/s) است. آسانسور طبق این پارامترها ساخته می شود و عملکرد عادی آن توسط سازنده تضمین می شود. جرم یک مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور kg75 در نظر گرفته می شود. پارامترهای فنی دیگر عبارتند از : الف) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها ب) ابعاد چاه آسانسور، کابین و موتورخانه  پ) ولتاژ برق اصلی، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتور بار ت) سیستم کنترل آسانسور ث) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل  قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از : الف) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد. ب) وسیله رانش که محرک آسانسور و شامل : موتور الکتریکی  گیربکس ترمز فلکه کششی و یا دنده زنجیر شاسی ماشین، محورها، یاتاقان ها پ) کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است. ث) درب کابین و محرک درب ج) چاه آسانسور این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از کف چاله تا سقف (کف موتورخانه) ادامه دارد. در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات در کف چاه می باشد. ت) سیستم ایمنی  یک وسیله ی مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، یا شل شدن سیم بگسل (زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پایین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولاً در موتورخانه است شروع می شود.  سیستم تعلیق کابین  کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی ، زنجیرها و یا زنجیرهای ارتباط موازی (نوع گال) معلق نگاهداشته می شوند، در حال حاضر چون آسانسورهای زنجیری چندان متداول نیستند، سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند و یا در سیستم سیم بگسل غیر از یک به یک از چندین فلکه هرزگرد که بر روی یوک نصب شده است عبور می کنند. برای تعداد بیشتر سیم بگسل ها مکانیزم پیچیده می شود و در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. نصب سیم بگسل های تعلیق به صورت صحیح و با طول یکسان بسیار مهم است.  بسیار مشکل است که تمام سیم بگسل ها دارای کشش یکسانی باشند، زیرا پارامترهای زیادی در توزیع نیرو در سیم های انفرادی دخیل هستند، ولی از تنظیم ناصحیح در اتصالات باید اجتناب کرد. چندین روش برای امتحان کشش در سیم بگسل ها وجود دارد. تعمیرگاه های باتجربه باید بتوانند اختلاف در کشش را با مشاهده مقاومت هر سیم که نسبت به کشش افقی نشان می دهند. به هر حال از یک دستگاه کشش سنج بهتر است.  این وسیله خمش سیم بگسل را در یک طول معین اندازه گیری می کند که متناسب با کشش سیم بگسل است . وزنه تعادل وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر به کار می رود. این درصد معمولاً بین 45 تا 50 می باشد. اگر آسانسور برای ساختمان یا ارتفاع زیاد باشد برای بالانس ایده آل باید جرم کابل فرمان را حساب کرد. وزنه تعادل معمولاً از یک شاسی فولادی تشکیل شده است، چند پرکننده (چند وزنه) و عنصرهای راهنما که به شاسی متصل می باشد. پرکننده های شاسی معمولاً چدنی یا صفحات فولادی با اندازه و جرم مشخص هستند، بعضی مواقع نیز از بلوک های آماده سیمانی استفاده می گردد. اگر پرکننده ها فلزی باشد و سرعت از m/s1 تجاوز نکند حداقل از دو صله که این قطعات را مهار کنند باید استفاده کرد. دو میله از درون مقاطع قطعات فلزی پرکننده می گذرند . همین طور از قطعه بالائی و پائینی نیز گذشته و آنها را به یکدیگر فشرده می سازند همچنین در اطراف ریل راهنما امتداد یافته و وزن تعادل را در چاه هدایت می کنند وزنه تعادل همچنین احتیاج به یک قطعه میانی دارد. از پیچ برای بسته شدن به سیم بگسل بالابر استفاده می شود. ترمـزها در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند، لذا، از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند، ترمزها باید قادر به توقف کامل سیستم باشد و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارنده ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب می شود (محور موتور) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است. آزمایش ترمزهای آسانسـور هدف از این آزمایش ها عبارت از این است که : الف) ثابت شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز معین می باشد (آزمایش باید چندین بار تکرار شود)  ب) برای این که مشخص شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز لازم در شرایط عملکرد می باشد که با فاکتور بار (میزان عملکرد) و تعداد شروع به کار در ساعت مشخص می شود باید افزایش درجه حرارت قطعات فعال قابل قبول می باشد (این آزمایش برای 1 ساعت انجام شود) پ) اطمینان حاصل شود که سایش زیاده از حد در پوشش ترمز و در درازمدت اتفاق  نمی افتد (مدت زمان تخمینی برای این آزمایش 1000 ساعت می باشد.) سیستم ایمنی (پاراشـوت)  کابین هر آسانسور که به وسیله سیم بگسل ها یا زنجیر، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جا به جائی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد. وزنه تعادل زمانی باید با سیستم ایمنی مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد. سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین (یا وزنه تعادل) به طریق درگیرشدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت عمل کند، سرعت مشخص شده که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است، یا با خرابی سیستم تعلیق و یابه وسیله یک سیم بگسل ایمنی، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه تجاوز نکند عمل نماید. یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید. سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های  عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر است : 1) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید. زمان و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کندشوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است. 2) نوع آنی یا لحظه ای با خاصیت ضربه گیری : این نوع دارای یک سیستم الاستیکی است که یا جمع کننده انرژی با امکان حرکت برگشتی است و یا مستهلک کننده انرژی است. معمولاً به وسیله ی یک یا چند ضربه گیر روغنی که مابین تیرک پائینی یوک کابین و یک تیرک ایمنی جای داده شده است مشخص می گردد و نیروی کندشوندگی را حین فشردگی ضربه گیرها پخش می نماید. مسافت توقف، مساوی با کورس مؤثر ضربه گیرها است و ممکن است برای سرعت های اسمی تا m/s1 در اروپا و تا m/s5/2 در آمریکا استفاده شود. 3) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی، نیروی کندشوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند. زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد.