پایان نامه انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی

اختصاصی از فی گوو پایان نامه انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد  صفحات :  225  
فرمت فایل: word(قابل ویرایش)  
 فهرست مطالب:
مقدمه....................................................................................................................................................1
خنک سازی توربین بعنوان یک تکنولوژی کلیدی برای بهینه سازی  موتورهای توربین گازی....................................................................................................................................................7
چالش های خنک سازی برای دماهای پیوسته درحال افزایش گاز ونسبت فشارکمپرسور........................8
تکنیک های خنک سازی استفاده شده متداول.....................................................................................14
تاثیر خنک سازی.................................................................................................................................18
مشکلات خنک سازی..........................................................................................................................22
ترکیب پوشش های حصار حرارتی و خنک سازی..................................................................................30
فرایند بهبود خنک سازی ایرفویل........................................................................................................32
تعریف پارامترهای شباهت انتقال جرم و حرارت اصلی...........................................................................35
کنش متقابل انتقال جرم – حرارت در لایه مرزی ایرفویل.......................................................................36
نقش تشابه در رقابت تجربی حرارت ایرفویل توربین و انتقال جرم.........................................................42
موضوعات انتقال حرارت گذرا و پایدار در بخش داغ موتور.....................................................................44
دمای فلز و تاثیر آن روی عمر اجزای توربین.......................................................................................46
موضوعات مربوط به تغییرمکان های دمایی گذرای روتوربه استاتوروکنترل فاصله نوک آزاد..................48
خنک سازی نازل توربین......................................................................................................................56
تقابل با محفظه احتراق........................................................................................................................58
انتقال حرارت پره..............................................................................................................................65
     -خمیدگی......................................................................................................................................69
     -تاثیرات ناهمواری..........................................................................................................................74
     -اغتشاش.....................................................................................................................................................76
خنک سازی فیلم پره..........................................................................................................................76
     -نسبت دمش.................................................................................................................................86
     -انحنای سطح................................................................................................................................87
     -گرادیان فشار...............................................................................................................................88
     -آشفتگی جریان اصلی...................................................................................................................89
     -شیارهای خنک سازی فیلم...........................................................................................................91
     -تجمع فیلم.................................................................................................................................92
     -تاثیر تزریق هوای خنک سازی فیلم روی انتقال حرارت سطح......................................................94
موضوعات خنک سازی دیواره نهایی....................................................................................................95
خنک سازی تیغه توربین...................................................................................................................100
تاثیرات سه بعدی ودورانی روی انتقال حرارت تیغه.............................................................................102
     -نیروهای دورانی.........................................................................................................................102
     -تاثیرات سه بعدی......................................................................................................................105
پروفایل دمای گاز شعاعی................................................................................................................106
 
تاثیرات ناپیوستگی...........................................................................................................................107
تکنیک های خنک سازی درونی تیغه................................................................................................109
     -گذرگاههای درونی هموار............................................................................................................111
     - تیرک ها/فین ها (نوارهای زاویه دار یا طولی)..............................................................................113
     -پین فین ها..............................................................................................................................121
     -تاثیر جت ................................................................................................................................................128
     -جریان گردابی...........................................................................................................................138
     -خنک سازی فیلم.......................................................................................................................141
موضوعات خنک سازی سکو و راس ...................................................................................................144
خنک سازی ساختارهای روتور و استاتور............................................................................................148
     -منبع خنک سازی و سیستم های هوای ثانویه .............................................................................148
بافر کردن مجموعه دیسک و روشهای خنک سازی دیسک.................................................................153
خنک سازی ساختارحفاظتی نازل و جایگاه توربین...........................................................................158
خنک سازی  محفظه احتراق..............................................................................................................161
     -تاثیر تحول طراحی  محفظه احتراق روی تکنیک های خنک سازی..............................................161
خنک سازی تعریق..........................................................................................................................167
خنک سازی نشتی...........................................................................................................................169
همرفتی بخش پشتی افزوده.............................................................................................................173
پوشش دهی حصار حرارتی...............................................................................................................177
انتقال حرارت تجربی پیشرفته و معتبر سازی خنک سازی..................................................................179
ارزیابی انتقال حرارت بیرونی و تکنیک های معتبر سازی خنک سازی...............................................180
     -رنگ حساس به فشار.................................................................................................................182
     -ارزیابی غیر مستقیم آشفتگی....................................................................................................185
ارزیابی های انتقال حرارت و جریان داخلی.........................................................................................188
شبیه سازی انتقال حرارت مزدوج و معتبر سازی در یک آبشار داغ......................................................194
     -معتبر سازی تاثیر خنک سازی تیغه در آبشار داغ........................................................................194
شرایط مرزی تجربی دیسک توربین...................................................................................................200
تائید خنک سازی در یک آزمون موتور..............................................................................................204
     -ابزار بندی متعارف......................................................................................................................204
     -پیرومتر درج شده درگاه بروسکوب............................................................................................205
     -رنگ های حرارتی دما بالا...........................................................................................................206
بررسی های چند نظامی در انتخاب سیستم خنک سازی توربین........................................................207
    
 
مقدمه
این فصل عمدتاً روی موضوعات انتقال جرم و حرارت تمرکز می یابد چون آنها برای خنک سازی اجزا ی دستگاه توربین بکار می روند و انتظار می رود که خواننده با اصول مربوطه در این رشته ها آشنایی داشته باشد. تعدادی از کتابهای فوق العاده (1-7) در بررسی این اصول توصیه می شوند که شامل Streeter، دینامیک ها یا متغیرهای سیال Eckert و Drake، تجزیه و تحلیل انتقال جرم و حرارت، Incropera و Dewitt، اصول انتقال حرارت و جرم, Rohsenow و Hartnett، کتاب دستی انتقال حرارت, Kays، انتقال جرم و حرارت همرفتی, Schliching، تئوری لایه مرزی، و Shapiro، دینامیک ها و ترمودینامیک های جریان سیال تراکم پذیر.
وقتی یک منبع جامع اطلاعات موجود باشد. مولف این فصل خواننده را به چنین منبعی ارجاع میدهد. با این وجود وقتی داده ها در صفحات یا مقالات گوناگون پخش شده باشند, مولف سعی می کند که این داده ها را در این فصل بطور خلاصه بیان نماید.
عملکرد یک موتور توربین گازی تا حد زیادی تحت تاثیر دمای ورودی توربین می باشد و افزایش عملکرد قابل توجهی را می توان با حداکثر دمای ورودی مجاز توربین بدست آورد. از نقطه نظر عملکردی، احتراق با دمای ورودی توربین در حدود  می تواند یک ایده ال به شمار آید چون هیچ کاری برای کمپرس کردن هوای مورد نیاز برای رقیق کردن محصولات احتراقی به هدر نمی رود. بنابراین روند صنعتی جاری, دمای ورودی توربین را به دمای استوکیومتری سوخت  بخصوص برای موتورهای نظامی, نزدیکتر می کند. با این وجود دمای مجاز اجزای فلزی نمی تواند از  تخطی کند. برای کارکردن در دماهای بالای این حد, یک سیستم موثر خنک سازی اجزا مورد نیاز است. پیشرفت در خنک سازی, یکی از ابزار اصلی برای رسیدن به دماهای ورودی توربین بالاتر می‌باشد و این امر به اصلاح عملکرد و بهبود عمر توربین منتهی می شود. انتقال حرارت یک عامل مهم طراحی برای همه بخش های یک توربین گاز پیشرفته بخصوص در بخش های توربین و محفظه احتراق می باشد. در بحث وضعیت خنک سازی مصنوعی بخش داغ، باید به خاطر داشته باشید که طراح توربین مرتباً تحت فشارهای شدید برنامه زمانبدی توسعه, قابلیت پرداخت, دوام و انواع دیگر محدودیت های درون نظامی می باشد و همه اینها قویاً انتخاب یک طرح خنک سازی را تحت تاثیر قرار میدهند.
چالش های خنک سازی برای دماهای پیوسته در حال افزایش گاز و نسبت فشار کمپرسور
پیشرفت در موتورهای توربین گاز دارای توان ویژه بالا و بازده بالای پیشرفته نوعاً با افزایش در دمای عملکرد و نسبت فشار کل کمپرسور ارزیابی می شود. رایجترین موتورهای تک چرخه ای با نسبت‌های فشار بالاتر و دماهای گاز بالاتر به شکل متناسب می تواند توان بیشتری را با همان اندازه و وزن و بازده سوخت موتور کلی بهتر بدست آورد. موتورهای دارای بهبود دهنده ها از لحاظ ترمودینامیکی از نسبت های فشار بالای کمپرسور, بهره نمی برند. آلیاژهای پیشرفته برای ایرفویل های توربین می تواند به شکلی ایمن در دماهای فلز کمتر از      عمل کرده و آلیاژها برای صفحات و ساختارهای ساکن به   محدود می شوند. ولی توربین های گازی مدرن در دماهای ورودی توربین عمل می کنند که بالای این محدوده هاست. همچنین یک تفاوت قابل توجه در دمای عملکردی بین توربین های هواپیمای پیشرفته و توربین های صنعتی وجود دارد. این نتیجه تفاوتهای اصلی در عمر, وزن, کیفیت سوخت به هوا و محدودیت های مربوط به بیرون دهی هامی باشد.
برای موتورهای هوازی پیشرفته, دماهای ورودی روتور توربین نزدیک به   و نسبت های فشار کمپرسور در حدود 40:1 تبدیل به یک واقعیت شده است. توان ویژه بالا که برای این نوع از موتورها, هدف عمده می باشد, در راستای بازده ی بالا بدست می‌آید. چنین شرایط اجرایی بطور ذاتی نیازمند نظارت های مرتب از موتور و نظارت برای سلامت پیوسته آن می باشد.
برای موتورهای صنعتی, الزامات شامل دوام دراز مدت بدون نظارتهای مرتب و تعمیرات کلی می باشد. نوعاً اجزای صنعتی اصلی حداقل 30000 ساعت بین تعمیرات دوام می آورند و دارای توان بالقوه برای تعمیر هستند که میتوان عمر موتور را تا 100000 ساعت توسعه داد. این با عمر اجزای توربین هواپیما که تنها چند هزار ساعت است مقایسه می شود.
این فاکتور و نیز فشار تخلیه کمپرسور که باید کمتر از فشار منبع سوخت خط لوله گاز موجود باشد, به یک مادی ورودی پره توربین تقریباً بالا منتهی می شود. حد TRIT برای یک توربین گاز صنعتی پیشرفته در دامنه 1260 تا oc 1370  توسعه می یابد.

دانلود پاورپوینت در مورد بررسی استفاده از خنک کاری هوا برای ماشین کاری چدن

اختصاصی از فی گوو دانلود پاورپوینت در مورد بررسی استفاده از خنک کاری هوا برای ماشین کاری چدن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پاورپوینت در مورد بررسی استفاده از خنک کاری هوا برای ماشین کاری چدن

فرمت فایل: پاورپوینت

تعداد اسلاید: 36

بخشی از متن

مقایسه ماشین‌کاری همراه با سردکردن با هواو یا ماشین‌کاری خشک برای ماشینکاری چدن خاکستری همراه با ابزارهای اکسیدی مخلوط(آلیاژی)

چکیده: این تحقیق کارایی ابزارهای سرامیکی در ماشینکاری چدن را بررسی می‌کند وقتی که از هوا برای خنک‌کاری استفاده میشود و یا در حالت خشک

-

-

1- در نهایت ماشینکاری خشک کارایی رضایتبخش‌تری دارد.

2- استفاده از روش جدید شبکه‌های عصبی دنباله‌دار در این تحقیق

3- پوشش ابزار- صافی سطح- میزان نیرو و لرزه‌های وارد بر ماشینکاری را در مهلت معین مورد بررسی قرار داده‌است.

4- هوا یکی از عوامل مهم در کاستن فرسایش در سرعت‌های بالاست همچنین سرعت برش و نیروی برش.

5- از لحاظ محیطی هوا گزینه مناسب است.

پاورپوینت سیستم خنک کننده خودرو در 20 اسلاید

اختصاصی از فی گوو پاورپوینت سیستم خنک کننده خودرو در 20 اسلاید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

سیستم خنک کننده خودرو      

وظیفه دستگاه خنک کاری موتور احتراقی ان است که از بالا رفتن درجه حرارت موتورو ایجادضایعات در اجزای موتور جلوگیری نماید.اب در اطراف سیلندر و سرسیلندردر مجاری مخصوصی حرکت می کند .برای انکه سرعت خنک کاری مواضع گرم افزایش یابد توسط پمپی اب را به حرکت در میاورند . پمپ اب یا واتر پمپ وظیفه دارد اب را قسمت پایین رادیاتور کشیده وان را به مجاری اطراف سیلندر برساند.اب پس از گرفتن  گرمای سلیندرها  به سر سیلندر هدایت گردیده و گرمای محفظه احتراق و سیت سوپاپها را نیز گرفته و بوسیله لوله لاستیکی از بالا به رادیاتور می ریزد.

خصوصیات سیستم خنک کننده

1-      کاهش گرمای اب (تادرجه حرارت c80)

توجه :درجه حرارت اب موتور نباید بیش از c3 بالاتر ازحد مجاز باشد

2-      جریان هوای خارج راکشیده اب رادیاتور را خنک می کند

سیستم خنک کاری ترموسیفون

اساس  کار ترموسیفون  بر اصل انبساط  و انقباض  حجم اب بعلت تغییرات  درجه حرارت استوار  است  قبل  از سال  1940 میلادی  ترموسیفون تنها روش خنک کاری موتورهای احتراقی محسوب می گردید.در این روش اب داغ از لوله نسبتا قطوری که در بالای موتور قرار داشته  در اثر خاصیت  جابجائی انتقال  پیدا نموده و به  بالای رادیاتور میریزد. اب گرم در رادیاتور سرد شده و منقبض می گردد  و چون اب سرد  دارای  وزن مخصوص  زیادتری ممیباشد  به پائین رادیاتور جریان پیدا کرده و چرخش خود به خود ان ادامه می یابد. در این روش عمل تبادل حرارت بکندی انجام می شود.

دستگاه سیستم خنک کننده تشکیل شده از

• رادیاتور
• لوله ناقل اب
• واتر پمپ
• مجاری اب در بلوک سیلندر

رادیاتور

رادیاتور وسیله ای است که در ان قسمتی از گرمای اب گرفته شده و به هوا منتقل می شود و در جلوی موتور بعد از فن نصب می شود و با سطح تشعشع فراوانی که دارد  تبادل حرارتی معینی را انجام می دهد.

 انواع رادیاتور

• رادیاتور عمودی:در این نوع رادیاتور جریان سیال خنک کننده از طرف بالا رادیاتور وارد شده بعد از خنک کاری از ناحیه کف ان خارج می شود.
• رادیاتورافقی:در این نوع رادیاتور سیال از جحت عرضی وارد و  بعد از عبور شبکه ها به طریق افقی از ان خارج می شود.

مجاری اب و فن

فن: فن در قسمت جلوی موتور مقابل  رادیاتور نصب شده و بوسیله تسمه از موتور ویا بوسیله  موتور خود میچرخد  و باعث مکیدن هوا از لای پره های رادیاتور میشود  که باعث کاهش دما شده.

مجاری اب: دربدنه موتور وسرسیلندر محفظه های برای عبور جریان اب در اطراف سیلندرها  و سوپاپها درسر سیلندر تعبیه شده است. 

ترموستات

برای ثابت نگه داشتن درجه حرارت موتورجهت احتراق در قسمت خروجی سرسیلندر ترموستات قرار میدهند که وظیفه ان یکنواخت نگه داشتن درجه حرارت موتور می شود  ترموستا ت در موقع سرد بودن خودرو بسته می با شد.

واترپمپ

• پمپ اب را از پایین ادیاتور کشیده بعد ازعبور دادن ان از مجاری اب موتوربه بالای رادیاتور رسانده این پمپ در قسمت جلوی موتور و پایین تر از پولی پروانه روی موتور نصب می شود ونیروی خود را از موتور بوسیله تسمه می گیرد. 

پروانه خنک کن

پروانه با سرعت متغییر:

بعضی از پروانه ها  را از نوع کلاچ  هیدرولیکی میسازند که حاوی روغن سلیکونی میباشند. در این روش چرخش پولی به روغن نیروی جنبشی داده وروغن پروانه را میگرداند. یعنی کوپلینگ محرک پروانه روغن سیلیکون است 

انواع پروانه های هیدرولیکی

1-پروانه سرعت متغیر با ورقه بی متال

2-پروانه سرعت متغیر با بی متال مارپیچی

3-پروانه قابل انعطاف

پروانه سرعت متغیر با ورقه بی متال

• در این سیستم یک نوار بی متال ویک پیستون کنترل کوچک بکار رفته است.وظیفه پیستون کنترل نمودنروغن ورودی  به کلاچ میباشد. بی متال در موقعی که درجه حرارت محیط کم است بطرف خارج خم می شود و در نتیجه اجازه میدهد  پیستون کنترل حرکت زیادتری به طرف خارج انجام دهد.که  با حرکت بیشتر پیستون بخارج  روغن از  محفظه  کلاچ به مخزن بازگشت کرده و در اثر کمبود روغن کوپلینگ پروانه با سرعت اهسته تری میچرخد.

پروانه سرعت متغیربا بی متال خارجی

• در این روش یک فلز بی متال فنری بکار رفته است . در موقع گرم و سرد شدن موتور فنر بی  متال تغییر حالت داده  و پیستون کنترل روغن کوپلینگ را حرکت میدهد. بقیه حالت کاراین سیستم مانند   نوع اول است.

پروانه قابل انعطاف:

پره های پروانه قابل انعطاف را توری میسازند که در سرعت های زیاد تغیر زاویه داده و مکش را بیشتر انجام میدهد.

انواع سیستم خنک کننده

• سیستم مدار بسته ( تحت فشار)
• سیستم مدار باز( بدون فشار)

سیستم مدار بسته

• همانطور که می دانید برای بالا بردن دمای جوش مایعات از جمله اب میتوانید فشار ان را افزایش داد. در این سیستم جهت افزایش دمای جوش مایع سیستم خنک کننده از درب رادیاتوربا فشار بالا استفاده می شود.در این سیستم یک منبع انبساط برای جمع اوری مایع اضافی سر ریزشده از رادیاتور  در زمان گرم شدن موتور تعبیه شده است در طی گرم شدن  موتوراب رادیاتور افزایش حجم می یابد و به این منبع منتقل میشود.با کاهش دما و کاهش فشار مایع به مداربر می گردد.

سیستم مدار باز

• دراین سیستم بر خلاف سیستم مدار بسته منبع انبسا ط استفاده نشده است وفقط به افزا یش فشار سیستم خنک کننده اکتفا شده است .در این سیستم به  منظور جلوگیری ازایجاد خلا  پس از سرد  شدن موتور یک سوپاپ  درون  درب  رادیاتور تعبیه  شده  است . با افزایش دما مایع  سیستم  خنک  کننده اضافی از طریق یک لوله پلاستیکی به  بیرون ازرادیاتور منتقل  میشود و درزمان سردشدن موتور  هوای محیط خارج به داخل رادیاتور منتقل میشود.

    در صورت خرابی سوپاپ عملیات فوق مختل شده و باعث جوش اوردن وهمچنین کاهش مایع درون سیستم شده. 

مایع سیستم خنک کننده

این مایع مخلوطی از اب خالص ومایع ضد یخ است درصد اختلاط انها بستگی به درجه حرارت محیط دارد.

خواص مایع ضد یخ

1. جلوگیری از خوردگی ورسوب زدایی در سیستم خنک کننده.
2. کاهش نقطه انجماد و افزایش نقطه جوش مایع سیستم خنک کننده.

درب راد یاتور

درب رادیاتور از یک فنر و تعدادی واشر اب بندی تشکیل شده است.

خواص استفاده فنر در درب رادیاتور

1. جلوگیری از خروج مایع سیستم خنک کننده از داخل رادیاتوردر اثر افزایش دمای اب
2. ایجاد فشار نسبی در سیستم خنک کننده جهت افزایش دمای نقطه جوش

دانلود تحقیق کامل درمورد سیستم خنک کنندگی ترانسهای قدرت

اختصاصی از فی گوو دانلود تحقیق کامل درمورد سیستم خنک کنندگی ترانسهای قدرت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 5

سیستم خنک کنندگی ترانسهای قدرت

اصولا در ترانسهای قدرت در اثر القای متقابل سیم پچها ، تولید گرما و حرارت می شود که بسته به بار اعمالی به ترانس این گرما میتواند حتی منجر به آسیب دیدن سیم پیچ ها  شود . یکی از اجزای اصلی در خنک شدن ترانس ها روغن ترانس است که با توجه به ویسکوزیته آن و مدت زمان بهره برداری از ترانس میتواند نقش مهمی در خنک شدن ترانس داشته باشد . در ترانسهای با کار کرد بالا تر بدلیل رسوبات روغن و ناخالصی های موجود در آن میزان خنک شوندگی ترانس کمتر خواهد شد.عموما در ترانس ها با قدرت بالا ، از رادیاتورها استفاده میشود که در ترانسهای با قدرت 500 کیلو ولت آمپر به بالا تنها از پره های خنک شونده و در ترانسهای 1000 کیلو ولت آمپر به بالا از رادیاتورهایی که روغن  در آن به جریان می افتد استفاده می شود. در ترانسفورماتورهای با توان بالا و ولتاژ بالا از سیستمهایی چون فن های کنترل شونده و پمپ ها جهت خنک کردن ترانس استفاده میشود که به هر یک اشاره خواهیم کرد .

ساختمان ترانسهای قدرت روغنی :
قسمتهای اصلی در ساختمان ترانسفورماتورهای قدرت روغنی عبارتند از:
 ١ - هسته یک مدار مغناطیسی
 ٢- سیم پیچ های اولیه و ثانویه
 ٣- تانک اصلی روغن
به جز موارد فوق اجزا دیگری نیز به منظور اندازه گیری وحفاظت به شرح زیر وجوددارند :
١- کنسرواتوریا منبع انبساط روغن
٢ - تپ چنجر
٣ - ترمومترها
 ٤- نشان دهنده های سطح روغن
 ٥ - رله بوخهلتز
٦- سوپاپ اطمینان یا لوله انفجاری / شیر فشار شکن 
 ٧- رادیاتور یا مبدلهای حرارتی
 ٨- پمپ و فن ها
٩- شیرهای نمونه برداری از روغن پایین و بالای تانک
١٠ - شیرهای مربوط به پرکردن و تخلیه روغن ترانس
١١ - مجرای تنفسی و سیلیکاژل مربوط به تانک اصلی و تب چنجر
١٢ - تابلوی کنترل
١٣ - تابلوی مکانیزم تب چنجر
١٤ - چرخ ها 

 ١٥ - پلاک مشخصات نامی

ساختمان ترانسهای قدرت روغنی :
قسمتهای اصلی در ساختمان ترانسفورماتورهای قدرت روغنی عبارتند از:
 ١ - هسته یک مدار مغناطیسی
 ٢- سیم پیچ های اولیه و ثانویه
 ٣- تانک اصلی روغن
به جز موارد فوق اجزا دیگری نیز به منظور اندازه گیری وحفاظت به شرح زیر وجوددارند :
١- کنسرواتوریا منبع انبساط روغن
٢ - تپ چنجر
٣ - ترمومترها
 ٤- نشان دهنده های سطح روغن
 ٥ - رله بوخهلتز
٦- سوپاپ اطمینان یا لوله انفجاری / شیر فشار شکن 
 ٧- رادیاتور یا مبدلهای حرارتی
 ٨- پمپ و فن ها
٩- شیرهای نمونه برداری از روغن پایین و بالای تانک
١٠ - شیرهای مربوط به پرکردن و تخلیه روغن ترانس
١١ - مجرای تنفسی و سیلیکاژل مربوط به تانک اصلی و تب چنجر
١٢ - تابلوی کنترل
١٣ - تابلوی مکانیزم تب چنجر
١٤ - چرخ ها 

 ١٥ - پلاک مشخصات نامی
   ١- هسته :
هسته ترانس یک مدار مغناطیسی خوب با حداقل فاصله هوایی و حداقل مقاومت مغناطیسی است تا فورانهای مغناطیسی براحتی از آن عبور کنند . هسته بصورت ورقه ورقه ساخته شده و ضخامت ورقه ها حدود0.3 میلیمتر و حتی کمتر است . برای کاهش تلفات فوکو ورقه ها تا حد امکان نازک ساخته می شوند و لی ضخامت آنها نباید بحدی برسد که از نظر مکانیکی ضعیف شده و تاب بردارد .
در ترانسهای قدرت ضخامت ورقه ها معمولاً 0.3 یا 0.33 میلیمترانتخاب می شود که این ورقه ها توسط لایه نازکی از وارنیش عایقی با یک سیم نازک عایقی ، نسبت به هم عایق می شوند .
٢- سیم پیچی های ترانس
در ساختمان سیم پیچ های ترانس باید موارد متعددی در نظر گرفته شوند که در ذیل به مهمترین آنها اشاره می نمائیم :
١  - در سیم پیچ هاباید جنبه های اقتصادی که همان مصرف مقدار مس و راندمان ترانس می باشد ، مراعات شود .
 ٢ - ساختمان سیم پیچ ها برای رژیم حرارتی که باید در آن کار کند محاسبه شود ، زیرا در غیر این صورت عمر ترانس کاسته خواهد شد .
٣- سیم پیچ ها در مقابل تنش ها و کشش های حاصل از اتصال کوتاه های ناگهانی مقاوم شوند
 ٤ - سیم پیچ ها باید در مقابل اضافه ولتاژهای ناگهانی از نقطه نظر عایق ، مقاومت لازم را داشته باشند .
سیم پیچ ترانس ها نسبت به هم در نوع سیم پیچ ، تعداد حلقه ها درجه و اندازه سیمها و ضخامت عایق بین حلقه ها متفوت خواهند بود . هر چه ولتاژ ترانس بالا برود ، تعداد حلقه های سیم پیچ بیشتر می شود و هر چه ظرفیت ترانس بیشتر شود ، اندازه سیم ها بزرگتر می گردد .
در ترانس با هسته ستونی ، سیم پیچها اعم از فشار قوی ، متوسط و فشار ضعیف و سیم پیچ تنظیم – بصورت استوانه متحدالمرکز روی ستونهای هسته قرار می گیرند . معمولاً سیم پیچ فشار ضعیف در داخل و فشار قوی در خارج واقع می شوند و ترتیب فوق به این دلیل رعایت می شود که عایق کاری فشار ضعیف نسبت به هسته راحت تر است .
  ٣- تانک اصلی روغن
تانک ترانس یک ظرف مکعب یا بیضوی شکل است که هسته و سیم پیچ های ترانس در آن قرار می گیرند و نقش یک پوشش حفاظتی را برای آنها ایفا می کند داخل این ظرف از روغن پر می شود بطوریکه هسته و سیم پیچ کاملاً در روغن فرو می روند . سطح خارجی تانک تلفات گرمایی داخل ترانس را به بیرون منتقل می کند از هر مترمربع سطح تانک حدوداً 400 الی 450 وات توان گرمایی به خارج منتقل می شود ، بطوریکه در ترانسهای کوچک ، همین سطح برای خنک کاری کافی است و به تمهیدات دیگری نظیر رادیاتور وفن نیاز نمی باشد . در ترانسهای تا KVA 50 بدنه تانک از ورق ساده فولادی به ضخامت حدوداً MM3 میلیمتر ساخته می شود ، سطح آن صاف بوده و نیازی به میله های تقویتی یا لوله های خنک کن ندارد . هر 4 وجه ترانس از یک ورق یک پارچه درست می شود و فقط در یک گوشه جوشکاری می گردد .
تانک ترانس بایستی موجب شود که موارد مشروحه ذیل تأمین گردند :
- حفاظتی برای هسته ، سیم پیچ ، روغن و سایر متعلقات داخلی باشد .
- دارای استقامت کافی باشد که در حین حمل و نقل و نیز در زمان اتصال کوتاه داخلی بتواند تنش های مکانیکی ایجاد شده را تحمل نماید .
- ارتعاشات و صدا در آن به حداقل برسد .
- ساختمان آن در برابر نشت روغن و یا نفوذ هوا کاملاً آب بندی باشد .
- سطوح کافی برای دفع گرمای ناشی از تلفات ترانس را تأمین کند .
- محلی برای نصب بوشینگها ، تب چنجر ، مخزن ذخیره روغن و سایر متعلقات باشد.
- از نظرابعاد در حد باشد که براحتی قابل تحمل و حمل و نقل از طریق جاده یا راه آهن باشد .
- حداقل تلفات فوکو در آن ایجاد شود .
- حداقل میدان مغناطیسی در خارج از آن وجود داشته باشد .
به این ترتیب طراحی تانک ترانس به روش پیش بینی شده برای حمل و نفل آن نیز بستگی دارد.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود پاورپوینت بررسی انواع روش های خنک کاری پره های توربین گازی

اختصاصی از فی گوو دانلود پاورپوینت بررسی انواع روش های خنک کاری پره های توربین گازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: بررسی انواع روش های خنک کاری پره های توربین گازی
فرمت فایل: پاورپوینت
تعداد اسلاید: 21

این مقاله درمورد بررسی انواع روش های خنک کاری پره های توربین گازی می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله بررسی انواع روش های خنک کاری پره های توربین گازی

2. خنک کاری پاششی
 Impingment cooling
این نوع خنک کاری در واقع همان نوع جابجائی ولی با شدت بسیار بالا می باشد که در آن هوا با سرعت بسیار زیاد به صورت فواره به سطح داخلی ایرفویل افشانده می گردد و باعث می شود که انتقال حرارت زیادی از سطح فلز به هوای خنک کن صورت گیرد.
این نوع خنک کاری همواره در قسمتی از پره صورت می گیرد تا اینکه توزیع درجه حرارت را در پره یکسان نماید. مثلا در لبه هدایت پره که درجه حرارت بالا میرود از افشاندن هوا استفاده می شود و در بقیه قسمتهای پره نوع جابجائی معمولی می باشد.

4. خنک کاری نفوذی
Transpiration Cooling
خنک کردن با این روش احتیاج به این دارد که جریان هوای خنک کن از دیواره سوراخ دار متخلخل پره عبور نماید و انتقال حرارت مستقیما بین هوای خنک کن و گاز داغ وجود دارد در درجه حرارت های بسیار بالا خنک کاری تراوشی بسیار موثر خواهد بود زیرا تمام سطح پره را جریان هوای خنک کن فرا گرفته است

 دراین طرح پره به صورت یک پوسته دو جداره توخالی است که توسط سوراخهای ریزی که در آن وجود دارد خنک می شود. هوا از این سوراخها عبور کرده و سپس وارد پوسته متخلخل می شود و از بیرون پره عبور می کند.

 پیشرفت هایی در خنک سازی توربین های گازی با روش های تراوشی

• چکیده: بر ای آنکه محفظه های احتراق و پره های توربین های گازی قادر به تحمل افزایش حرارت عملیاتی با هر نوع موتور جدید باشند، روش های جدیدتری برای خنک سازی مورد نیاز است. در حال حاضر دمای ورودی توربین های گاز حدود 2000 درجه کلوین است.
• خنک سازی اجزاء توربین با روش نفوذ (transpiration) (نفوذ سیال خنک کننده از جداره های متخلخل) یکی از روش های موثری است که مقاومت توربین را در تحمل حرارت های بالا و در برابر سایش در شرایط سخت کاری افزایش می دهد البته در بکارگیری این روش نیز با کمبود راه حل های فنی مطمئن و اثبات شده روبرو هستیم. از سوی دیگر روش خنک سازی تراوشی (effusive) یک روش نسبتا ساده تر و مطمئن تر محسوب می شود که بطور مداوم سطوح پرحرارت اجزاء توربین را از طریق جریان هوای سرد خنک نگه می دارد.

فهرست مطالب مقاله بررسی انواع روش های خنک کاری پره های توربین گازی

مقدمه
خنک سازی
انواع سیستم های خنک کاری
 انواع خنک کاری با هوا
1.خنک کاری جابجاییConvection Cooling
3.خنک کاری لایه اییFilm Cooling
خنک کاری با آبWater Cooling
پیشرفت هایی در خنک سازی توربین های گازی با روش های تراوشی