تحقیق و بررسی در مورد قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری

اختصاصی از فی گوو تحقیق و بررسی در مورد قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه

 30

برخی از فهرست مطالب

قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها

قانون شهرداریها

لایحه قانونی اصلاح قانون تاسیس شرکت رزاه آهن شهرداری تهران و حومه

لایحه قانونی راجع به تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی شهر تهران زیر نظر شهرداری

قانون تاسیس شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور

سیستم های پیشرفته حمل ونقل ریلی

منابع و ماخذ

مقدمه

انجام امور جامعه بشری با تنظیم ، تدوین و اجرای قوانین ، مقررات وظوابط امکان پذیراست.با توجه به پیچیدگی قوانین ومقررات کسانی که علم و اگاهی بیشتری بر قوانین ومقررات مربوط به شغل وحرفه وتخصص خود داشته، در انجام کار خود توفیق بیشتری دارند . انها در پرتو این اگاهی ، میتوانند با مسایل مطرح شده درمحیط شغلی واجتماعی خود برخورد صحیح داشته  باشند.به عبارت دیگر ، علاوه بر دانش و تخصص ،  علم به قوانین ومقررات  مربوط به شغل و حرفه نیز در توفیق شغلی موثر می باشد .

قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری از نظر تقسیمات علم حقوق ، در زمره حقوق داخلی عمومی _ که درباره  روابط افراد یک جامعه با دولت و نهادهای دولتی آن کشور و نیز کیفیت  گردش کار دستگاههای دولتی کشور گفتگو می کند – قرار می گیرند . قوانین و ضوابط مذکور مشتمل بر دو دسته می باشند که عبارتنداز :

الف – قوانین و ضوابط مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل شهری

ب- قوانین و ضواط مربوط به تشکیلات اداری حمل و نقل شهری

 1- بررسی سیر تحوئل قوانین و ضوابط مرتبط با برنامه ریزی حمل و نقل شهری

1-1 قوانین

 قانون راجع به احداث و توسعه معابر و خیابانها اولین قانونی است که در ارتباط با حمل و نقل شهری – به ظور خاص – و برنامه ریزی شهری – به صورت عام – در سال 1312 از تصویب مجلسین گذشت . این قانون در تیرماه 1320 تحت عنوان « قانون توسعه معابر » اصلاح و تجدید گردید . لکن دامنه شمول قانون مذکور بسیار محدود بوده و منحصر به ضوابط و مقررات مربوط به احداثو توسعه و اصلاح معابر ، آن هم از جهت کیفیت تصویب طرحها و نقشه های مربوط و پرداخت غرامت به کسانی است که ملک آنها در مسیر اجرای طرح قرار گرفته تصرف می شود و یا  دریافت حق مرغوبیت از کسانی که ملک آنها در مجورت طرحهای مذکور واقع است . قانون مذکور دو ماه پس از تصویب آن در شهریور 1320 با کشیده شدن دامنه جنگ جهانی دوم به ایران و اشغال کشور توسط قوای بیگانه ، اجرای آن به مدت چند سال متوقف ماند . (1)

لایحه قانونی « تملک زمین اجرای طرحهای شهری و فعالیتهای عمرانی مصوب به صورت جامعتر و تحت عنوان » طرحهای گذربندی و شبکه بندی شهرها مطر گردید . در این سال با امضای قراردادی بین هیات عمران بین المللی آمریکا و وزارت کشور اولین گروه از مستشاران آمریکایی معروف به گروه صلح وارد ایران شد و در وزارت

دانلود تحقیق قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری

اختصاصی از فی گوو دانلود تحقیق قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات : 30 صفحه       -             

قالب بندی : word                

مقدمه

انجام امور جامعه بشری با تنظیم ، تدوین و اجرای قوانین ، مقررات وظوابط امکان پذیراست.با توجه به پیچیدگی قوانین ومقررات کسانی که علم و اگاهی بیشتری بر قوانین ومقررات مربوط به شغل وحرفه وتخصص خود داشته، در انجام کار خود توفیق بیشتری دارند . انها در پرتو این اگاهی ، میتوانند با مسایل مطرح شده درمحیط شغلی واجتماعی خود برخورد صحیح داشته  باشند.به عبارت دیگر ، علاوه بر دانش و تخصص ،  علم به قوانین ومقررات  مربوط به شغل و حرفه نیز در توفیق شغلی موثر می باشد .

قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری از نظر تقسیمات علم حقوق ، در زمره حقوق داخلی عمومی _ که درباره  روابط افراد یک جامعه با دولت و نهادهای دولتی آن کشور و نیز کیفیت  گردش کار دستگاههای دولتی کشور گفتگو می کند – قرار می گیرند . قوانین و ضوابط مذکور مشتمل بر دو دسته می باشند که عبارتنداز :

الف – قوانین و ضوابط مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل شهری

ب- قوانین و ضواط مربوط به تشکیلات اداری حمل و نقل شهری

 1- بررسی سیر تحوئل قوانین و ضوابط مرتبط با برنامه ریزی حمل و نقل شهری

1-1 قوانین

 قانون راجع به احداث و توسعه معابر و خیابانها اولین قانونی است که در ارتباط با حمل و نقل شهری – به ظور خاص – و برنامه ریزی شهری – به صورت عام – در سال 1312 از تصویب مجلسین گذشت . این قانون در تیرماه 1320 تحت عنوان « قانون توسعه معابر » اصلاح و تجدید گردید . لکن دامنه شمول قانون مذکور بسیار محدود بوده و منحصر به ضوابط و مقررات مربوط به احداثو توسعه و اصلاح معابر ، آن هم از جهت کیفیت تصویب طرحها و نقشه های مربوط و پرداخت غرامت به کسانی است که ملک آنها در مسیر اجرای طرح قرار گرفته تصرف می شود و یا  دریافت حق مرغوبیت از کسانی که ملک آنها در مجورت طرحهای مذکور واقع است . قانون مذکور دو ماه پس از تصویب آن در شهریور 1320 با کشیده شدن دامنه جنگ جهانی دوم به ایران و اشغال کشور توسط قوای بیگانه ، اجرای آن به مدت چند سال متوقف ماند . (1)

لایحه قانونی « تملک زمین اجرای طرحهای شهری و فعالیتهای عمرانی مصوب به صورت جامعتر و تحت عنوان » طرحهای گذربندی و شبکه بندی شهرها مطر گردید . در این سال با امضای قراردادی بین هیات عمران بین المللی آمریکا و وزارت کشور اولین گروه از مستشاران آمریکایی معروف به گروه صلح وارد ایران شد و در وزارت کشور مشغول فعالیت گردیدند . این گروه برای اکثر شهرهای کشور ، طرح شبکه بنودی و گذر بندی تهیه کردند . همزمان با آغاز برنامه سوم عمرانی در اواسط سال 1341 بر اساس قرار داد و موافقتنامه ای که بین دولتهای ایران و آلمانی به ایران آمد و با تشکیل یک واحد سازمانی تحت عنوان « شهرسازی » در ادراه کل امور شهرداریهای وزارت کشور ف فعالیت خود را آغاز کرد . این واحد برای چند شهر طرحهای گذربندی و اصلاح شبکه تهیه نمود که این طرحها بعضا ً به تصویب وزیر کشور که در آن زمان تنها مرجع نظارت و تصویب امور برنامه ریزی و شهرداریها بود ، رسید ولی به میزان کمی مورد استفاده قرار گرفتند . (2)

قانون توسعه معابر چند بار به موجب قوانین دیگر از جمله قانون اصلاح پاره ای از مواد و الحاق چند ماده به قانون شهرداری در سال 1345 مورد اصلاح و تغییرقرار گرفت تا اینکه در سال 1347 با تصویب قانون نوسازی و عمران شهری و منظور داشتن مواد مربوط به قانون مذکور لغو گردید . ماده 16 قانون نوسازی و عمران شهری ضمن موارد دیگر به توسعه و اصلاح معابر نیز اشاره دارد . (3) سایر تحولات قانون نگذاری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری ، در چارچوب سابقه قانون گذاری و تحولات برنامه ریزی کشور انجام شده است . به این ترتیب که در چارچوب طرحهای شهری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری نیز توجه شده است . البته در تعداد کمی از شهرهای کشور به دلیل گستردگی مشکلات حمل و نقل شهری و تشخیص مراجع محلی مبتنی بر کلی و غیر اصولی توجه طرحهای جامع شهری به بخش حمل و نقل شهری ، قراردادهایی جهت انجام مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل و یا مهندسی ترافیک آن شهرها بسته شد .[1]

 2-1- شورای عالی شهرساز و معماری ایران دارای مصوبات مختلفی می باشد که برخی از آنها به نوعی با برنامه ریزی حمل و نقل شهری مرتبط می باشند . مصوبات مذکور عبارتند از :

الف – ضوابط حفظ حریم و اراضی  مجاور راهها در محدوده استحفاظی شهرها که در مورخه و به منظور کنترل ساخت و سازهای اطراف جاده های بین شهری و کمربندیها که معمولا ً منجر به توسعه بی رویه شهرها به سمت این جاده ها می گردد ، تصویب شد . این مصوبه ضوابط مختلفی را در خصوص نحوه اضافه نمودن اراضی واقع در حد فاصل جاده های کمربندی و محدوده قانونی شهرها به محدوده استحفاظی طرحهای جامع یا هادی مصوب ، ایجاد ساختمان و تاسیسات در این گونه اراضی ، انتقال کارگاهها و واحدهای صنعتی ، صنفی ، تجاری ، خدماتی و نظایر آنها موجود در دو طرف راههای مورد نظر به مجموعه های متمرکز جدید و ایجاد فضای سبز در حریم راههای داخل محدوده قانونی و حریم شهرها در بردارد  ( پیوست شماره 1) .

 ب- « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای عبور و مرور معلولین « مصوب که حاوی مواردی در خصوص مناسب سازی معابر و تسهیلات و تجهیزات مربوط به حمل و نقل شهری جهت تسهیل در رفت و آمد معلولین در فضای شهری می باشد .[2]

ج – تاکید بر « طراحی مسیرمخصوص عبور دوچرخه در شهرهای بالای 50 هزار نفر جمعیت « در مصوبه 25/10/1368

لحاظ تبیین نحوه تعیین معابر درجه 1و2 دارای اهمیت است ( پیوست شماره 2).(4)

وزارت کشور به منظور بهبود وضع حمل و نقل درون شهری و به خصوص در راستای حل مشکلات و مسائل شهرهای بزرگ کشور از این حیث اقدام به تهیه و تدوین شرح خدمات چارچوب فوق الذکر را در سال 1370 به شهرداریهای با جمعیت بیش از 200 هزار نفر بر مبنای سرشماری سال 1365 کل کشور ، جهت شروع مطالعات ، ابلاغ نمود . از تاریخ ابلاغ این دستورالعمل تاکنون تعدادی از شهرهای مشمول این طرح ، قراردادهایی را منعقد و انجام مطالعات را شروع کرده اند . (5)

1-2- قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها ( مصوب 16/11/1331)

 به موجب ماده واحد قانون مذکور امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر به طور دسته جمعی در داخل هر شهر و حومه آن با شهرداری محل می باشد . بر اساس این قانون شهرداری هر شهرتنها نهادی است که امتیاز انتقال مسافرین را به صورت دسته جمعی در داخل شهر و حومه آن دارا می باشد و می تواند جهت استفاده از این امتیاز مبادرت به تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی نماید . بر حسب تبصره 13 این قانون شهرداریها می توانند در صورت اقتضا برای بهبود وضع اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر در داخل و حومه هر شهر بهره برداری تمام یا پاره ای از خطوط اتوبوسرانی که در همین تبصره ذکر شده است ، به بخش خصوصی واگذار کنند . (6)

2-2- قانون شهرداریها

 بر اساس بندهای 1و17 ماده 55 از قانون مذکور ایجاد و توسعه معابر ، خیابانها و میدانها در حدود قوانین موضوعه و به موجب بند 25 از همین ماده هزینه احداث خیابانها و آسفالت کردن سواره روها و پیاده روهای معابر و کوچه ها ی عمومی به عهده شهرداری هر محل می باشد . . ماده 84 این قانون ، اتوبوسرانی را از جمله موسسات وابسته به شهرداری قلمداد نموده و بر تصویب اساسنامه آن توسط انجمن شهر و موافقت وزارت کشور تاکید کرده است .

 مطابق ماده 102 قانون شهرداری اگر در موقع توسعه معابر ، شهرداری با آثار باستانی برخورد کند ، مکلف است موافقت سازمان میراث فرهنگی را جلب نماید و نظرات و برنامه های سازمان را در خصوص نحوه آثار باستانی ، میزان حریم ، مناظر ساختمانها و میدانهای مجاور آنها رعایت کند . سازمان میراث فرهنگی موظف است ظرف سه ماه قطعی خود را به شهرداری اعلام نماید . (7)

3-2- لایحه قانونی اصلاح قانون تاسیس شرکت رزاه آهن شهرداری تهران و حومه

 به موجب ماده اول این قانون دولت اجازه دارد به منظور احداث راه آهن شهری و تاسیسات مربوط و بهره برداری از آن شرکتی بنام راه آهن تهران و حومه ( مترو ) تاسیس نماید . این شرکت به منظور اجرای طرح راه آهن شهری تهران و حومه و تامنین نیازمندیهای خود از زیر اراضی و املاک محدوده قانونی شهر و حومه بدون هیچگونه پرداختی استفاده نماید . بر اساس ماده دوم قانون مذکور جهت تامین هماهنگی در امور اجرایی احداث راه آهن شهری ( مترو )شورایی به نام « شورای هماهنگی » مرکب از هفت نفر به شرح زیر تشکیل می گردد :

 شهردار تهران یا قائم مقام شهردارتهران ، معاون سازمان برنامه و بودجه ، مدیر عامل سازمان آب تهران ، مدیر شرکت برق منطقه ای تهران ، مدیر عامل شرکت مخابرات ، مدیر عامل شرکت گاز و رئیس هیات مدیره و مدیر عامل شرکت راه آهن شهری ( مترو )

 وظایف شورای هماهنگی عبارتند از : ایجاد هماهنگی در کارهای اجرایی راه آهن شهری که با تاسیسات یا طرحهای سازمانهای مختلف ارتباط حاصل می کند و رفع مشکلاتی که از فقدان رعایت هماهنگی ممکن است پیش آید . تصمیمات شورا در این گونه موارد برای کلیه سازمانهای ذیرربط لازم الاجرا خواهد بود . ریاست شورای هماهنگی با شهرداری تهران است . (8)

4-2- لایحه قانونی احداث ترمینالهای مسافربری و ممنوعیت تردد اتومبیلهای مسافربری بین شهری در داخل شهر تهران ( مصوب اردیبهشت 1359شورای انقلاب اسلامی )

 بر اساس ماده پنجم این قانون ، شهرداریها ی شهرهای بزرگ که جمعیت آنها بیش از یکصد هزار نفر می باشد ، موظف هستند نسبت به ایجاد ترمینالهای مسافربری بین شهری در محلهای مناسب بر اساس مفاد قانون فوق الذکر و با توجه به امکانات اقدام نمایند . به موجب ماده دوم قانون مذکور ، شرایط تشکیل شرکتهای مسافربری مطابق آیین نامه ای است که توسط شهرداری و بر اساس قوانین مربوط به وزارت راه و ترابری و همکاری آن وزارت تهیه و به تصویب شورای شهر و در غیاب شورای شهر به تصویب وزارت کشور می رسد .(9)

پروژهحمل ونقل دریایی

اختصاصی از فی گوو پروژهحمل ونقل دریایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

  پروژه حمل ونقل دریایی

 پایان نامه  

فایل ورد قایل ویرایش 

قیمت 5000تومان 

مقدمه:

سهم حمل و نقل دریایی در جابجایی کالا ها در تجارت بین المللی حدودا 90 درصد کل این تجارت را تشکیل می دهد این میزان  به لحاظ تناژی حدودا شش میلیارد تن از انواع کالا ست که تقریبا یک سوم آن را کالاهای نفتی و یک سوم آن را کالاهای خشک  و فله و بقیه را کالاهای غیر فله تشکیل می دهند. با توجه به احراز چنین درصدی از جابجایی کالا در تجارت جهانی اهمیت  تجارت و حمل و نقل دریایی بعنوان دو بخش جدا نشدنی قابل بررسی است. بنظر می رسد که ارائه خدمات کارامد در  حمل و نقل دریایی از پارامتر های لازم  و تاثیر گذار در انجام تجارت موفق بین المللی است.  بررسی روند توسعه تجارت نمانگر توسعه همزمان چنین حمل و نقلی است ،  حمل و نقل کارآمد بطور یقین باعث افزایش تجارت بین المللی خواهد شد پارامتر های موثر بر چنین حمل و نقلی متاثر از مقررات و ضوابط حاکم  حمل و نقل و همچنین حاکم بر خدمات جانبی که به نحوی بر هزینه های حمل و نقل اثر گذار خواهد بود می باشد. بنابر این حمل ونقل را می توان بعنوان ابزار اصلی توسعه تجارت بین المللی و تامین نیازهای گوناگون فعالان اقتصادی معرفی نمود.  توسعه ظرفیت حمل با  توسعه جابجایی کالا تقریبا از روند یکسانی برخوردار بوده است  لیکن هزینه های حمل و نقل هنوز بعنوان بخش قابل توجه ای از قیمت تمام شده کالا را برای مصرف کننده  در بر دارد ، این هزینه ها در کشور های در حال توسعه به دلیل خلاء  موجود در تاسیسات زیر بنایی و همچنین تجهیزات لازم در ارائه سرویس های سریع و به موقع که می بایستی در خدمت حمل و نقل باشد ناشی می گردد. کشور های در حال توسعه به طور معمول نرخ بالاتری برای حمل محمولات خود بصورت درصدی از ارزش وارداتی سیف شامل هزینه کرایه و بیمه را می پردازند همچنین هزینه های حمل و نقل زمینی و عوارض  ترانزیت  کالا و سایر هزینه های مربوطه در این کشور ها بسیار گران تر از کشور های توسعه یافته می باشد.

بر اساس برآورد آنکتاد هزینه های باربری به کشور های در حال توسعه محصور شده توسط خشکی حدودا 16 درصد و برای سایر کشور های در حال توسعه حدودا 11 درصد ارزش واردات آنها را تشکیل می دهد چنین هزینه ای  که بر ورادات کالا بوسیله حمل و نقل تحمیل می شود فشار مضاعفی را بر  تجار خواهد گذاشت و اثرات نامطلوبی را بر تجارت جهانی بهمراه خواهد داشت.

آنکتاد همچنین تحلیلی بر  فاکتور های تاثیر گذار بر نرخ حمل و نقل  که عبارتند از نرخ باربری دریایی ،حقوق عوارض بندری و هزینه حمل و نقل زمینی است را ارائه نموده است.

دانلودمقاله مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10

اختصاصی از فی گوو دانلودمقاله مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پیشگفتار
مطالعات بررسی مسائل توسعه شهری منطقه 10 تهران در اسفند ماه سال 1380 از سوی حوزه معاونت شهر سازی و معماری شهرداری تهران به مهندسین مشاور طرح و معماری واگذار شد . این مهندسین مشاور ضمن برقراری ارتباط با شهرداری و مسئولین منطقه و با اتکاء به اسناد و مدارک گردآوری شده از منابع مختلف مطالعات مربوطه را به انجام رسانده است .
این مجموعه از گزارشات ، که بر اساس " راهنمای تنظیم گزارشات " ابلاغ شده از سوی کار فرما تنظیم شده است در 11 جلد ارائه می گردد . جلد حاضر مربوط به مطالعات حمل و نقل و ترافیک در منطقه 10 می باشد .
مهندسین مشاور طرح و معماری
1381

کلیات
هدف از مطالعات این طرح فراهم کردن شرایط زندگی مناسب تر و آسان تر و دلپذیرتر شهری بیان شده است و هد ف از مطالعات شبکه راه ها و ترافیک نیز به نوبه خود فراهم کردن شرایط مناسب تر برای فعالیت هایی است که در داخل فضای خیابانها به وقوع می پیوندد . یکی از مهم ترین این فعالیت ها حمل و نقل کالا و مسافر و ایجاد ارتباط میان انسانهاست . بدیهی است یکی از روشهای دست یابی به این اهداف مورد نظر شناسایی مشکلات و مسایل موجود شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل می باشد ، موضوعی که این گزارش بیشتر به آن می پردازد .
هدف کلی شناسایی مشکلات و مسایل شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل را می توان به بررسی اجزای زیر دسته بندی کرد :
الف : مسایل مربوط به نظام جابجایی شامل :
 خصوصیات کلی شبکه راه ها و طبقه بندی آنها
 ظرفیت خیابانها و تقاطع ها و طرح هندسی آنها
 پارکینگ
 وسایل حمل و نقل همگانی
 پیاده روی ( و دوچرخه سوار )
 مدیریت ترافیک
ب ) مسایل مربوط به خصوصیات کلی کاربریها و سفر سازی آنها
امروزه با توجه به محدودیت های اصلی طرح های شهری که عبارتند از :
 حفظ محیط زیست شهری و مسایل اجتماعی
 منابع مالی
 امکانات فنی و اجرایی و مدیریتی ،
تبعیت از سیاست های زیر در مطالعه شبکه راه ها و ترافیک ضروری است:
 توجه به توسعه پایدار و صرفه جویی در منابع مالی و انرژی
 تکیه بر پیاده روی ( و دوچرخه سواری ) برای سفرهای داخل محدوده مراکز شهری
 تکیه بر استفاده از وسایل نقلیه همگانی
 استفاده بهینه از حریم موجود راه ها
محدودیت ها ایجاب می کنند که در حل مسائل جابجایی در شهر ها بجای توجه به مسائل سخت افزاری و کالبدی به امور نرم افزاری توجه شود . به عبارت دیگر ، اغلب لازم است بجای پرداختن به ظرف ترافیک ( یا شبکه خیابانها) به مظروف ترافیک ( یا وسایل نقلیه ) توجه گردد و این توجه دست یابی به مدیریت صحیح و مداوم ترافیک از یک طرف و کنترل تقاضای ترافیک را از طرف دیگر نیاز دارد .
مطالعه حاضر و تعاریف طبقه بندی راه ها و پیشنهادات ارائه شده در آن با محوریت آیین نامه طراحی راه های شهری تهیه شده است . لذا برای آشنایی بیشتر با تعاریف انواع راه ها و اصطلاحات دیگر می توان به این آیین نامه مراجعه کرد .

1 – جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
1 – 1 – شناسایی وضع موجود شبکه
1 – 1 – 1 – موقعیت مکانی و دسترسیهای منطقه
در زمانی نه چندان دور منطقه 10 جزو مناطق حاشیه ای غرب تهران بود . اما اکنون این منطقه جزو مناطق مرکزی شهر محسوب می گردد که در حاشیه مرکز شهر واقع شده است .
بافت متراکم مرکز شهر سبب شده است که امکان احداث بزرگراه در این بخش به سختی فراهم گردد و شبکه درهم تنیده بزرگراهی تهران در این مناطق حفره دار و گسسته باشد . سعی و کوشش شهر بر این است که این حفره هر چه تنگتر و تنگتر شود . اهتمام به بزرگراه های شرق ( یا نیاوران ) ، محلاتی ، نواب ، یادگار امام و ........... از جمله این کوششهاست . بنابراین اگر چه تا چند سال قبل این منطقه فاقد بزرگراه بوده است اما اکنون به بزرگراه نواب که از حاشیه شرقی منطقه عبور می کند ، دسترسی مستقیم داشته و به زودی بزرگراه یادگار امام نیز از داخل این منطقه عبور خواهد کرد . دسترسی مستقیم منطقه به شبکه بزرگراهی شهر تهران پیامدهای متعددی را برای این منطقه داشته و خواهد داشت که نیازمند توجه و مطالعات لازم خواهد بود .

1 – 1 – 2 – شکل و مشخصات کلی شبکه
در شکل شبکه راه ها و خیابانهای منطقه ملاحظه می شود که نمی توان هیچ تعریف معینی از شکل شبکه در کل منطقه ارائه داد . کوچه ها و خیابانهای فرعی منطقه عمدتاً بن بست و برای ترافیک موتوری غیر قابل عبور است . این شبکه نشان دهنده بافتی قدیمی و نا منظم است . این بافت نامنظم به ویژه در بخشی از قسمت غربی ( فضای محصور بین خیابانهای جیحون ، طوس و مسیر آینده بزرگراه یادگار امام ) و بخشی از قسمت جنوب شرقی منطقه کاملاًً مشهود است . در این بخشها خیابانهای فرعی و کوچه ها فاقد هر گونه نظم و جهت مشخص و شکل هندسی هستند . اگر چه در قسمت غربی خیابانهای اصلی طوس ، دامپزشکی ، هاشمی ، امام خمینی و ............ مالک اشتر به صورت منظم و در جهت شرقی – غربی عبور کرده اند ، ولی با عبور این راه ها که تنها در جهت شرقی – غربی هستند نمی توان شبکه راه های این بخش ها را منظم دانست . در بخش جنوب شرقی راه های اصلی نیز فاقد نظم هستند .
در بخش های شمال شرقی و جنوب غربی کوچه ها و خیابانهای فرعی نسبتاً از نظم بیشتری برخوردار هستند . در بخش شمال شرقی که جهات راه ها عمدتاً در انطباق با جهات جغرافیایی ( شمالی – جنوبی و شرقی – غربی ) است ، کوچه ها و خیابانهای فرعی عمدتاًً بن بست و برای وسایل نقلیه غیر قابل عبور است . ولی شبکه راه های اصلی کاملاً منظم و شطرنجی است و جز خیابان آذربایجان و مالک اشتر بقیه خیابان ها از این نظم تبعیت دارند .
در بخش جنوب غربی کوچه و خیابانهای فرعی تا حدودی منظم و به شکل شطرنجی ولی نسبت به شبکه جغرافیایی کمی زاویه دار است . با این وجود خیابانهای اصلی این منطقه فاقد نظم هندسی است .

1 – 1 – 3 – خطوط و جهات حرکت
جهات ترافیک خیابانهای منطقه در شکل نشان داده شده است . ملاحظه می شود که خیابانها به ویژه در بخش شمالی منطقه به طور یک در میان در جهت مخالف یکدیگر یک طرفه هستند . در این شکل علاوه بر جهات حرکت ، تعداد خطوط ترافیک و خطوط پارکینگ حاشیه ای نیز نمایش داده شده است .

1 – 1 – 4 – طبقه بندی شبکه راه ها
طبقه بندی خیابانهای منطقه به لحاظ تداخل نقش هایی که خیابانها به عهده دارند از یک طرف و خارج از استاندارد بودن اجزای مقاطع عرضی آنها از طرف دیگر ممکن نیست . به عبارت دیگر بسیاری از خیابانهای منطقه که از نظر عملکرد شریانی و دارای نقش ترافیکی بوده ، به لحاظ عرض خیابان ، پیوستگی ، تداوم ، نحوه کنترل کاربریها و غیره فاقد استانداردهای خیابانهای شریانی هستند . یعنی به علت فقدان خیابانهای عریض ، مستقیم ، ممتد و یا کاربریهای مناسب رانندگان از خیابانهای باریک ، کوتاه و نامناسب برای عبور از منطقه یا سفرهای طولانی و غیر محلی استفاده می کنند ( تصویر 1 )
همین ویژگی باریک بودن خیابانها سبب شده است که برای تأمین شرایط حد اقل حرکت مطابق خیابانهای شریانی ، این خیابانها را یک طرفه کنند . به نحوی که جز در مسیر های کوتاه و منقطع و بجز خیابان امام خمینی ، سایر خیابانها حتی خیابانهای محلی منطقه یک طرفه است .
علی رغم آنچه بیان شد به دلیل وسعت زیاد منطقه و حجم بالای تردد وسایل نقلیه لازم است تعدادی از خیابانهای منطقه به عنوان خیابان شریانی درجه 2 در نظر گرفته شوند .
خیابانهایی که از این نظر مناسب هستند و در حال حاضر نیز از نظر عملکردهای شریانی درجه 2 می باشند خیابانهای حاشیه منطقه نظیر خیابان نواب و آزادی به عنوان خیابانهای شریانی درجه 2 و در مقاطعی خیابانهای شریانی درجه 1 عمل می کنند .
وجود مغازه های متعدد در طول آنها نقش محلی نیز به خود گرفته اند . بنابراین تداخل نقش ها در این خیابانها شدید است . خیابانهای خوش ، قصر الدشت ، کارون ، کمیل ، مالک اشتر ، هاشمی و دامپزشکی نیز به دلیل طولهای نسبتاً بلندتر و یک طرفه بودن عملکرد شریانی دارند ولی ویژگی های یک خیابان شریانی شامل کنترل پیاده ها و کاربریها را ندارند . در شمال خیابان دامپزشکی ، در جهت شرقی – غربی و در جنوب خیابان کمیل ، در جهت شرقی – غربی و شمالی – جنوبی خیابانهای شاخصی از نظر عملکرد شریانی وجود ندارد . ولی به علت وجود ترافیک عبوری در بعضی از خیابانها ، آنها را می توان به عنوان خیابان شریانی در نظر گرفت . سایر خیابانهای منطقه را می توان جزو خیابانهای محلی محسوب کرد .
به دلیل شرایط خاص حاکم بر خیابانهای منطقه شاید بهتر باشد که بجای استفاده از طبقه بندی خیابنها طبق آیین نامه طراحی راه های شهری به شریانی درجه 1 ، شریانی درجه 2 و محلی ، خیابانها را به خیابانهای شریانی فرا منطقه ای ، شریانی منطقه ای و خیابانهای محلی دسته بندی کرد .

1 – 1 – 5 – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
طول و عرض متوسط خیابانهای شریانی منطقه بر اساس شکل صفحه قبل از روی فایل نقشه محاسبه و در جدول شماره 1 درج شده است . در این جدول عرضی خیابانهای پیرامون منطقه از محور خیابان در نظر گرفته شده است . همچنین خیابانهای امام خمینی ، نواب ، خوش و کارون که عرض آنها در یک نقطه تغییر زیادی داشته است به دو قطعه مختلف تقسیم شده اند . با توجه به مساحت کل 890280 متر مربع سطوح راه ها و مساحت کل منطقه که معادل 8071783 متر مربع می باشد ، سهم سطوح راه های شریانی منطقه 11 درصد از مساحت منطقه است . در این محاسبات طول و سطح خیابانهای محلی منظور نشده است .

1 – 1 – 6 – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
مقاطع عرضی خیابانهای شریانی منطقه که به طور میدانی برداشت و ترسیم شده اند ، در ضمیمه گزارش ارائه شده است . محل مقطع عرضی و در بخشی از خیابان انتخاب شده است که طول قابل توجهی از خیابان مطابق این مقاطع باشد .
جدول 1 سطوح معابر اصلی منطقه 10 تهران
نوع معبر مساحت ( متر مربع )
مساحت کل شریانی درجه یک اصلی 6620
مساحت کل شریانی درجه دو اصلی 181581
مساحت کل شریانی درجه دو فرعی 632088

1 – 2 – شناسایی وسایل نقلیه همگانی
امروزه ضرورتها و مزایای استفاده از وسایل نقلیه همگانی در شهرها بر کسی پوشیده نیست . لذا این گزارش قصد بر شمردن این مزایا و ضرورتها را ندارد . ساکنان و کارکنان منطقه 10 علاوه بر سفرهایی که پیاده یا با وسایل نقلیه شخصی خود انجام می دهند از وسایل نقلیه زیر نیز استفاده می کنند :
 راه آهن شهری یا مترو
 سیستم اتوبوسرانی
 سیستم مینی بوسرانی
 تاکسی های خطی ( راهی )
 تاکسی های معمولی ( پلاک نارنجی )
 آژانس ها
 مسافر کش های شخصی یا کرایه ها
بررسی کامل سیستم های فوق در مطالعه حاضر ضروری نبوده است . در این مطالعه با توجه به هدف از مطالعه و بررسی کلان در زمینه مسائل حمل و نقلی و ترافیکی منطقه ، تنها اشاره کوتاهی به امکانات استفاده از راه آهن شهری ( مترو ) و سیستم اتوبوسرانی و مینی بوسرانی در منطقه می شود و سایر جزئیات به فازهای بعدی مطالعه موکول می گردد . ضمناً داخل منطقه مورد مطالعه فاقد تاکسی های خطی ( راهی ) می باشد .

1 – 2 – 1 – راه آهن شهری ( مترو )
خوشبختانه مسیر خط 2 مترو از زیر خیابان آذربایجان عبور می کند و دو ایستگاه نواب و آزادی در این مسیر که به بهره برداری نیز رسیده اند ، در مرز منطقه واقع اند ( تصویر شماره 2 ) . در آینده نیز مسیر خط 4 مترو از مرز شمالی منطقه عبور خواهد کرد . بنابراین در حال حاضر گوشه شمال شرقی منطقه و در آینده مرز شمالی منطقه دسترسی مستقیم به مترو خواهند داشت ( شکل صفحه بعد ) .
در حال حاضر در حدود 10 تا 11 هزار مسافر روزانه وارد هر یک از ایستگاه های نواب و آزادی شده و هیمن تعداد از آنها خارج می شوند . این ایستگاهها در مسیر خط 2 مترو واقع شده اند .
در این خط در ساعات شلوغ هر روز 10 دقیقه و در ساعات خلوت هر 15 دقیقه یک قطار حرکت می کند .

1 – 2 – 2 – سیستم اتوبوسرانی
مسیر اتوبوسها بجز خیابان خوش ، از سایر خیابانهای منظم و پیوسته منطقه که مناسب برای عبور اتوبوسها بوده است عبور می کند . به عبارت دیگر، نسبت به شبکه خیابانهای موجود منطقه ، شبکه مسیرهای اتوبوس نسبتاً کامل و مناسب است وهر جا که امکان دایر کردن مسیر اتوبوس فراهم بوده است این خطوط دایر شده اند و به ویژه در نیمه شمالی منطقه خطوط اتوبوس تقریباً تمام محلات را تحت پوشش قرار داده است .
در هر حال ، از حدود 270 خط فعال اتوبوسرانی در شهر تهران ، تنها مبدأ سه خط 615 ، 617 و 619 در داخل منطقه 10 واقع شده است ( تصویر شماره 3 ) .
شایان ذکر است که مقصد هر سه خط مذکور نیز پایانه فیاض بخش می باشد . بنابراین ساکنان منطقه با استفاده از این خطوط و با واسطه پایانه فیاض بخش می توانند به نقاط مختلف شهر سفر کنند .
علاوه بر خطوط فوق ، بخشی از مسیر خطوط 612 ، 613 ، 614 ، 519 و 537 نیز از داخل منطقه عبور می کند . مبدا خطوط 613 و 614 در خیابان استاد معین و خطوط 612 و 537 در میدان شمشیری است . مقصد خطوط 612 و613 میدان انقلاب ، مقصد خط 614 فیاض بخش و مقصد خط 537 میدان ولی عصر است . مبدأ و مقصد خط 519 نیز به ترتیب خیابان قدسی ( فردوس ) و پایانه فیاض بخش است . بنابراین علاوه بر پایانه فیاض بخش ، ساکنان منطقه با استفاده از خطوط فوق می توانند به پایانه های میدان شمشیری ، میدان انقلاب و میدان ولی عصر دسترسی یافته و از آنجا به نقاط مختلف شهر سفر کنند .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  82  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

مقاله حمل ونقل

اختصاصی از فی گوو مقاله حمل ونقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

حمل و نقل در بطن بیوسفر (زیست کره) موجودیت می یابد چه آنکه بستر زمین به عنوان راه و شیوه حمل و نقل جاده ای و ریلی ، آب به عنوا آبراه و شیوه حمل و نقل دریائی و هوا به عنوان راه هوائی و شیوه حمل و نقل هوائی شکل می گیرد. که هر کدام از این شیوه نیاز به زیربنا و زیرساخت های عمرانی که در نیجه دانش و پیشرفت بشری به توسعه و تکامل می انجامد. حمل و نقل یا جابجایی انسان و کالا از نقطه­ای به نقطة دیگر، در تاریخ اقتصادی بشر قدمتی دیرینه دارد. حمل و نقل بستر توسعه اقتصادی و در نتیجه آن توسعه سیاسی اجتماعی را به همراه می آوردو همچنین همبستگی مستقیم با توسعه متوازن و پایدار دارد.

حمل و نقل به عنوان یک فعالیت اقتصادی از قرن 15 شکل جدی به خود گرفت. پیدایش ماشین بخار، توسعة حمل و نقل دریایی  گسترش راه­آهن از جملة مهم­ترین تحولات در این بخش به شمار می­رود. بسیاری ار اقتصاددانان معتقدند انقلاب صنعتی قرن نوزدهم را اصولاً نمی­توان جدا از توسعة صنعت حمل و نقل مطالعه نمود. در بخش حمل و نقل هوایی، نخستین پرواز تجاری در سال 1919 صورت پذیرفت. تحول مهم در این بخش در سال 1970 رخ داد که طی آن جت بوئینگ 747 با سرعتی بیش از هزار کیلومتر در ساعت و ظرفیت حدود 500 نفر و 300 تن بار به پرواز درآمد. پس از آن هواپیمای کنکورد با سرعتی بیش از 2200 کیلومتر در ساعت و یکصد سرنشین به عرصة حمل و نقل هوایی وارد گردید.و هم اکنون نیز بعد از متوقف شدن پروازها با هواپیمای کنکورد هواپیمای ایرباس A380 با گنجایش 500 تا 700 نفر و با برد پروازی طولانی (قاره پیما) که نشستن این هواپیمای پهن پیکر اما لوکس نیاز به باندهای فرودگاهی مخصوص دارد پا به عرصه حمل و نقل هوایی گذارده است. بی تردید حمل و نقل هوایی در جوامع توسعه یافته از اهمیت و رونق بیشتری برخوردار است. امروزه در دنیا بالغ بر 1000 خط هوایی، 1700 فرودگاه  حدود 25000 هواپیما وجود دارد.

مسافرت هوایی به عنوان شاخص ترین شیوه حمل ونقل در قرن بیستم تعریف گشته است و اکنون در آغاز قرن بیستم و یکم به سرعت نقش روز افزونی برای خود می یابد امروزه هیچکدام از شیوه های نو از لحاظ سرعت، مقیاس و فریبندگی و شکوه قابل مقایسه با حمل ونقل هوائی نیستند. پرواز با مرتبط کردن سرزمین ها و ایجاد دسترسی روی آنها به یکدیگر همان نقش و اهمیتی را یافته که راه آهن در قرن گذشته در یک مقیاس کوچک تر یافته بود مسافرت هوائی با عملکرد خود تجربه ما را از مکان و زمان دگرگون کرده و احساس ما را در گسترة جغرافیا و تجربه های بشری در این زمینه گسترده تر ساخته است.

پیشرفت این صنعت را مخصوصا در زمینه های تولیدی کارخانجات مربوط به حمل و نقل هوایی به وضوح در سالیان اخیر می توان مشاهده و مورد بررسی قرار داد. از جمله توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی و شرکت هایی که به امر تولید هواپیما مبادرت می ورزند را نمی توان از نظر دور داشت چه اینکه تولید هواپیماهای جمبوجت بزرگ و غول پیکر و قاره پیما و هواپیماهای کوچک که بیشتر در اختیار سازمانها و بخش های خصوصی می باشد را با مسائل گوناگونی مواجه نموده است از آن جمله مواد اولیه ، برد پروازی، سوخت و آلودگی هوا و زیرساخت های مکمل این صنعت را به عنوان دغدغه های اصلی برای ارائه بهترین خدمات به مسافران و گردشگران که یکی از اصلی ترین استفاده کنندگان این خدمات می باشند، دغدغه های اصلی این صنعت می توان ذکر کرد.همچنین صنعت حمل و نقل هوایی دنیا، دهة پرنوسانی را پشت سر گذارده است و حتی امروز نیز نمی­توان ادعا نمود که آرامش و پایداری به این صنعت بازگشته است. شاید اوج این ماجراها، به حادثة 11 سپتامبر بازگردد که صنعت حمل و نقل هوایی جهان و به ویژه ایالات متحده آمریکا را در رکوردی عمیق فرو برد.

گسترة این صنعت تا جایی رسیده است که به صورت مستقیم و غیر مستقیم حدود 50 میلیون نفر در دنیا در این صنعت مشغول به کار هستند. با نگاهی به تولید ناخالص داخلی کشورهای پیشرفته ملاحظه می­شود که بخش قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی کشورهای پیشرفته به حمل و نقل هوایی اختصاص یافته است. طبق آمارهای موجود سهم ارزش افزودة حمل و نقل هوایی به صورت مستقیم و غیرمستقیم در کل تولید دنیا حدود 8 درصد است.

اهداف استراتژیک صنعت حمل و نقل به طور عام و حمل و نقل هوائی به طور اخص ایمنی، سرعت، سهولت دسترسی برای عموم مردم، اتصال به شبکه های جهانی، رشد و توسعة اقتصادی بر اثر افزایش تحرک مسافر،گردشگر و کالا و سرانجام حفظ محیط زیست و توسعة پایدار می باشد.

صنعت هوانوردی و هواپیمائی بازرگانی در چند دهة اخیر با سرعت قابل توجهی توسعه و پیشرفت نمود و شرکت های هواپیمائی با توجه به این پیشرفتها که از آن جمله سرعت و ظرفیت و خصوصیات تکنیکی هواپیماها بود، قادر شدند تا تقاضای حمل ونقل هوائی را پاسخگو باشند. همراه با شرکت های هواپیمائی، سازمان هایی که در ارتباط با این صنعت بودند، ناچار شدند با توجه به نیازهای این بخش ، مانند احداث فرودگاهها و تجهیزات هوانوردی مربوطه را در نقاط مختلف که دارای استعداد بالقوه جهت پذیرش و جابجائی هوائی چه از نظر مسافر و چه از نظر بار و کالا بودند ، ایجاد نمایند و تسهیلات لازم را در جهت پیشرفت این صنعت بوجود آورند.

فرودگاهها به عنوان داروازه ورودی به سرزمین ها (کشورها و شهرها) محسوب می شوند و تاثیر عمیقی بر شهر و حومه آن و رابطه نزذیکی با فعالیت های عمومی در داخل شهرها دارد و فرودگاهها امروزه محل تمرکز بسیاری از عملکرد های چند جهتی در شهرها می باشد چه بسا در کنار فرودگاهها زیرساخت هایی همچون راه، اماکن اقامتی مانند هتلها ، میهمانسراها ، رستوران ها و کافی شاپ و مراکز تفریحی همچون پارکها و مراکز خدماتی همچون بیمارستان ها، آتش نشانی و نیروهای نظامی و امنیتی را در بر می گیرد و به مسافران و گردشگران و عموم مردم خدمت رسانی می نماید.

پایانه های فرودگاه ساختمان مرکزی و اصلی حمل و نقل هوائی محسوب می شود و مکان گزینی ، تکنولوژی، معماری ،امکانات و تسهیلات به گرفته شده در آن منعکس کننده مقیاس تکنولوژی نهفته در این صنعت و توانائی متخصصین آن کشور را نمایان می سازد و به عنوان سمبلیترین نوع ساختمان ها همانند ایستگاههای راه آهن و مترو و مجموعه سالن های تئاتر، به حساب بیننده و استفاده گنندگان از آن محیط به شمار می آید.

فرودگاه همچنین به عنوان اولین نقطه ورودی به یک سرزمین و نقش دروازه ورود به سرزمین ها را برعهده دارند، و در تنوع جزء اندک نقاطی هستند که فرهنگ و تمئن یک ملت در برابر یک مسافر نا آشنا و گردشگران در ادامه مسیر آنها قرار می گیرند. و همچنین مراکزی برای تبادلات اقتصادی و بازرگانی نیز مطرح می باشند و نیز مراکزی برای تبدیل انرژی و منابع موثر در آلودگی هوا و محیط زیست پیرامون خود می باشند.

بطور کلی می توان فرودگاه را یک شهر کوچک فرض نمود که تمام فعالیتهای انجام گرفته در آن نمودی واقعی از فعالیتها و تبادلات اجتماعی و اقتصادی در شهرها را به نمایش می گذارد و روائی و تسریع در انجام امور مختلف در هماهنگی های مربوط به مسافران و یا هرج و مرج و گسیختگی در امور حکایت از روابط در درون کشوره و شهرها را به بیانی دیگر می تواند نشان دهد.    

حمل و نقل هوائی بازرگانی زیر ساخت اصلی صنعت توریسم را تشکیل می دهد. و چون از ارکان مهم صنعت گردشگری حمل و نقل و نقل و انتقال آن به نقاط مختلف می باشد و طبق آمار سازمان های متولی این صنعت بیش از 80 درصد از گردشگران از حمل و نقل هوائی به عنوان اولویت اول خود در جابجائی و انتقال استفاده می نمایند از بعد زیرساخت ها و ناوگان هوائی و خدمات و امکانات و تجهیزات و نیروی انسانی متخصص و کارآمد بکار گرفته شده ، در جهت راحتی و آسایش مسافران و گردشگران بسیار حائز اهمیت می باشد. که استاندارد و بهینه نمودن و توسعه این عوامل باعث جلب رضایت مسافران و گردشگران و همچنین جذب و افزایش گردشگر در کشورها می گردد که این امر خود مسبب درآمد زائی و اشتغال و تبادل تکنولوژی در صنعت حمل و نقل هوائی و صنعت گردشگری را فراهم می آورد.

این مقاله به صورت  ورد (docx ) می باشد و تعداد صفحات آن 561صفحه  آماده پرینت می باشد

چیزی که این مقالات را متمایز کرده است آماده پرینت بودن مقالات می باشد تا خریدار از خرید خود راضی باشد

مقالات را با ورژن  office2010  به بالا بازکنید