دانلود مقاله کامل درباره بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله کامل درباره بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :136

بخشی از متن مقاله

پیشگفتار

در گذشته بیشتر ماشین های حمل و نقل از ولتاژ DC  ثابت ریل سوم بوسیله درایوهای DC  تغذیه می شدند. موتورها بوسیله کنترل کننده های نوع مقاومتی، که شتاب لازم را برای ماشین فراهم می کردند، کنترل می شدند. این سیستم ها همچنین شامل ترمز دینامیکی برای کم کردن شتاب و شامل سیستم های ترمز سایشی جهت پشتیبانی یا تکمیل سیستم های ترمز دینامیکی می باشند.

ولی امروزه الکترونیک قدرت عامل عمده در بهبود سیستم های محرکه پیشرفته شده است. وجود عناصر نیمه هادی و تولید اینورترها باعث کاهش هزینه های راهبری شده اند. گام اول جایگزینی کنتاکتورها با مقاومت ها و بوسیله یکسو کننده های کنترل شده و چاپرهای DC  جهت کنترل توان موتورهای DC  بوده است. در گام دوم کاربرد موتورهای قفس سنجابی با پیشرفت اینورترهای با ولتاژ و فرکانس متغیر (VVVF) ممکن شده است. حتی در این زمینه، راه آهن به عنوان پیشگام در سیستم های الکترونیک قدرت شناخته شده است.

سیستم محرکه AC  درجه بالایی از ترمز احیا کننده را با مقدار بسیار کم تجهیزات ایجاد می کند. مقدار توان احیا شده به فاکتورهای زیادی از جمله مکان ایستگاه و شدت ترافیک بستگی دارد. مطالعات رایانه ای نشان داده اند که احیای توان در سیستم های محرکه AC ، 40 تا 50 درصد در مقایسه با ماشین های معادل که با کنترل کننده های مقاومتی و ترمز دینامیکی کار می کنند بیشتر می باشد.

در نتیجه در حال حاضر اهداف طراحان، سازندگان و استفاده کنندگان سیستم های تراکشن الکتریکی بر اساس قابلیت اطمینان حداکثر، دسترسی آسان، حداقل سرویس و نگهداری و ... همگی با لوکوموتیوهای مدرن با تراکشن القایی تحقق یافته است. در واقع رسیدن به این هدف ناشی از موارد زیر می باشد

الف) امکان استفاده از موتورهای تراکشن القایی ساده و محکم.

ب) الکترونیک قدرت و کنورترهای مدرن .

پ) کنترل و نظارت میکروپروسسوری قوی و خیلی سریع.

این پایان نامه به بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی می پردازد.

امید است گردآوری این مجموعه سرآغاز مطالعات و تحقیقات بیشتر در این زمینه گردد.

1-1) تعیین مشخصات حرکتی قطار

همانطور که می دانید، برای تعیین نحوة حرکت قطارها در هر مسیر از راه آهن، از یک جدول زمانبندی (Time Table) استفاده می شود که دارای سه بعد: 1- شمارة قطار، 2- مسافت قطار، 3- زمان
می باشد. از طرفی‌تعیین جدول زمانبندی یک مسیر نیازمند‌ دانستن دو دسته اطلاعات برای هر قطار است.

دسته اول شامل اطلاعات مربوط به لحظات خارج بودن قطار از مسیر هستند مانند: زمان توقف در هر ایستگاه (Dwell Time) ، زمان تعویض مسیر ( Time Shunting) و ... که با توجه به طراحی اولیه معلوم فرض می شوند.

دسته دوم شامل اطلاعات مربوط به لحظات حرکت قطار در مسیر هستند که از حل معادلات حرکتی قطار بدست می آیند. برای حل این معادلات، باید در هر لحظه نیروهای وارد بر قطار را که شامل نیروی کششی (Tractive Effort) قطار، نیروی مقاوم (Drag Resistance) یا نیروی کند کننده قطار و نیروی ترمزگیری (Braking Effort) یا متوقف کنندة قطار هستند، تعیین شوند. در ادامه به محاسبه این نیروها می پردازیم.

1-1-1) نیروی محرک قطار

به طور کلی نیروی محرک قطار، تابع نوع موتورهای کششی (Traction Motors) موجود در لکوموتیو و سیستم کنترل آنها بوده و مشخصه این نیرو توسط کارخانه سازنده برای هر نوع لکوموتیو بصورت منحنی نیروی کششی بر حسب سرعت قطار تعیین می گردد.

شکل (1-1) منحنی نیروی کششی F بر حسب سرعت V یک لکوموتیو را نشان می دهد. همانطور که می بینید این منحنی شامل دو ناحیه است. در ناحیه اول نیروی محرک زیاد و بطور تقریباً ثابتی از لحاظ راه اندازی تا سرعت پایه (Base Speed) به لکوموتیو اعمال می شود، بنحویکه سرعت قطار با شتابی زیاد و بصورت تقریباً ثابتی افزایش یابد. در ناحیه دوم که قطار دارای سرعتی بیش از سرعت پایه است، نیروی محرک قطار با افزایش سرعت، کاهش می یابد، بنحویکه حاصلضرب آنها که همان توان مکانیکی قطار است تقریباً ثابت بماند. بنابراین چنانچه نوع لکوموتیو معلوم باشد، نیروی محرک در طول مسیر، تابعی از سرعت قطار خواهد بود. بنابراین داریم:

(1-1)  F = fF(V)

شکل (1-1) منحنی نیروی کششی F بر حسب سرعت V لکوموتیو

1-1-2) نیروی مقاوم قطار ( Train Resistance )

بطور کلی، نیروی مقاوم قطار در طول مسیر حرکت آن ثابت نیست. این نیرو از مولفه هایی که تابع نوع، وضعیت و مشخصات حرکتی قطار هستند، تشکیل می شود. در ادامه به معرفی این مؤلفه ها می پردازیم.

الف) مقاومت مخصوص چرخشی:

(Specific Rolling Resistance)

مقاومت مخصوص چرخشی Rr ، تابع سرعت قطار V بوده و شکل عمومی آن عبارتست از:

(2-1)                                                                         Rr = C0+C1.v + C2.v2

در این رابطه ضریب C0 ناشی از مقاومت غلتشی بوده و شامل اصطکاک یاتاقانها و مقاومت مسیر نیز می باشد. ضریب C1 ناشی از تکانهای مزاحم واحد جلو برندة قطار است و ضریب C2 نیز ناشی از مقاومت هوا می باشد.

یکی از روابط تجربی متداول برای مدل کردن مقاومت مخصوص چرخشی، رابطه شاتوف (Sauthoffs formula) می باشد که بصورت زیر بیان می شود:

(3-1)                                    

Rr  مقاومت مخصوص چرخشی بر حسب [ N/t]

a  ضریبی وابسته به نوع یاتاقانها

v  سرعت قطار بر حسب [Km/h]

Fe  ضریبی وابسته به سطح جلویی واگنها

W جرم قطار بر حسب [t]

nw  تعداد واگنها

g شتاب جاذبه بر حسب [m/s2]

ب)  مقاومت مخصوص شیب (Specific Grade Resistance):

مقاومت شیب، مولفه ای، از نیروی جرم قطار است که در جهت عکس قطار و یا در جهت حرکت آن اعمال می شود. بنابراین هنگامیکه شیب مثبت باشد، موجب کندی سرعت قطار شده و در حالیکه شیب منفی است موجب افزایش سرعت آن می شود. بعبارت دیگر، این مقاومت تابع وضعیت قطار بر روی مسیر است.

شکل (2-1) اثر مقاومت شیب بر روی سرعت قطار

مطابق شکل (2-1) می توان نوشت:

(4-1)                                                                              

Rg مقاومت مخصوص شیب بر حسب [N/Kg]

g  شتاب جاذبه بر حسب [m/s2]

 زاویه بین سطح قطار و سطح افق

رابطه (4) معمولاً بصورت زیر بیان می شود:

(5-1)                                                                                        

مقدار s  برای نقاط مختلف مسیر بصورت جدول داده می شود.

این مقاومت ناشی از لغزش بین چرخ قطار و ریل در قسمتهای خمیدة مسیر است و در نتیجه، تابع وضعیت قطار بر روی مسیر می باشد. یکی از روابط تجربی متداول برای محاسبه مقاومت مخصوص قوس، رابطه عمومی (Universal Formula) می باشد که بدین صورت بیان می شود:

(6-1)                                                                               

Ra  مقاومت مخصوص قوس بر حسب [N/t]

S فاصلة بین سطوح چرخ های گردانندة محور قطار بر حسب [m]

d  مقدار متوسط طول کلیه پایه های نگهدارنده چرخها بر حسب [m]

g  شتاب جاذبه بر حسب [m/s2]

R  شعاع قوس بر حسب [m]

ت) مقاومت مخصوص شتاب:

(Specific Acceleration Resistance)

بر اساس قانون دوم نیوتن، این مقاومت ناشی از اینرسی قطار بوده و به شتاب قطار بستگی دارد. در عمل، جرم مؤثر قطار متحرک را کمی بیشتر از جرم واقعی آن در نظر می گیرند و بنابراین می توان نوشت:

(7-1)                                                                                                 Rac = 1060.a

Rac  مقاومت مخصوص شتاب بر حسب [N/t]

a  شتاب قطار بر حسب [m/s2]

ث) مقاومت مخصوص راه اندازی:

(Specific Starting Resistance)

گذر از حالت سکون به حرکت قطار، همراه با مقاومت می باشد. این مقاومت که تنها در لحظه راه اندازی وجود دارد، به نوع یاتاقانهای قطار بستگی دارد. بنابراین می توان نوشت:

(8-1) برای یاتاقانهای چرخنده                                                           15 < Rst < 70

(9-1) برای یاتاقانهای مسطح                                                                 120 < Rst < 260

در اینجه R­st بر حسب [N/t] می باشد.

تا اینجا روش محاسبه مولفه های نیروی مقاوم بیان شد. بنابراین، نیروی مقاوم یک قطار در حال حرکت بدین صورت محاسبه می شود:

(10-1)  R = W (Rr + Rg + Ra + Rac)

R  نیروی مقاوم قطار بر حسب [N]

W وزن قطار بر حسب [t]

  Rr و  Rg و Ra و  Rac مولفه های نیروی مقاوم بر حسب [N/t]

بنابراین چنانچه نوع قطار معلوم باشد. نیروی مقاوم را می توان تابعی از مسافت x، سرعت v و شتاب a قطار در طول مسیر دانست.

(11-1)                                                                                               

1-1-3) نیروی ترمز گیری قطار

همانطور که می دانید برای توقف قطار در انتهای هر مسیر و یا در مواقع اضطراری به نیروی مقاومی برای ترمزگیری احتیاج داریم. در حالت کلی این نیرو می تواند به دو طریق مکانیکی و یا الکتریکی تأمین شود .

از آنجا که ترمزگیری میکانیکی (Mechanic Braking) دارای استهلاک زیادی است، بنابراین ازآن فقط در سرعتهای پائین و در زمانیکه ترمزگیری الکتریکی میسر نبا شد، استفاده می شود . ترمزگیری الکتریکی (Elctric Braking ) نیز به دو صورت امکان پذیر است. در روش اول، کل انرژی ذخیره شده در میدان مغناطیسی موتورهای کششی در یک مقاومت الکتریکی بصورت انرژی حرارتی تلف می شود و بنابر این قطار هیچگونه مبادله انرژی با شبکه برق رسانی انجام نمی دهد. این روش را ترمزگیری دینامیکی (Dynamic Braking ) یا مقاومتی (Resisstance  Braking) و یا رئوستایی (Rheostatic Braking ) می نامند.

در روش دوم، موتورها درحالت ترمز گیری بصورت ژنراتور عمل کرده و بخشی از انرژی جنبشی قطار را که در میدان مغناطیسی موتور ذخیره شده است ، بصورت انرژی الکتریکی به شبکه برق رسانی باز می گردانند . در این نوع ترمزگیری ، مسأله مهم یافتن یک مصرف کنندة دیگر در لحظه ترمزگیری یک قطار است.

باید به این نکته توجه داشت که برای کاهش جرک (Jerk ) و ترمزگیری سریع ، سعی براینست که نیروی ترمزگیری قطار با کاهش سرعت آن ثابت بماند. در عمل برای ثابت ماندن نیروی ترمزگیری از هر دو روش ترمزگیری مکانیکی والکتریکی استفاده می شود ، بنحویکه همواره سعی بر آنست ، تا حد ممکن از ترمزگیری الکتریکی استفاده می شود و در سرعتهایی که نیروی ترمزگیری الکتریکی محدود شود نیروی ترمزگیری مکانیکی این نقصان را جبران نماید. بنابر این در نهایت مجموع نیروهای ترمزگیری الکتریکی ومکانیکی ثابت خواهد بود.

از طرفی نیروی ترمزگیری الکتریکی در دو حالت می تواند محدود شود. حالت اول در سرعتهای بالاتر از دور نامی موتورهای الکتریکی قطار است که بدلیل محدودیت ولتاژ وتوان الکتریکی موتور های کششی و همچنین جلوگیری از افزایش ولتاژ خط برق رسانی، قادر به تأمین گشتاور مورد نیاز در سرعتهای بالاتر از دور نامی نیستند. حالت دوم در سرعت پائین (حدود 10 درصد دور نامی موتورهای الکتریکی ) تا لحظه توقف است که بدلیل کاهش ولتاژ دو سر موتورها در حالت ژنراتوری قادر به تأمین گشتاور مورد نیاز نخواهیم بود . از اینرو همانطور که بیان شد در هر دو حالت فوق ، از ترمزگیری مکانیکی نیز استفاده می شود. شکل (3-1)، منحی نیروی ترمزگیری قطار که شامل ترمزگیری الکتریکی و مکانیکی درسرعتهای مختلف است را نشان می دهد .

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

فایل دوره آموزشی موتور های AC، درایوهای کنترل موتورهای AC به همراه یک نمونه صنعتی(ویژه مهندسین) + هدیه دانلود رایگان

اختصاصی از فی گوو فایل دوره آموزشی موتور های AC، درایوهای کنترل موتورهای AC به همراه یک نمونه صنعتی(ویژه مهندسین) + هدیه دانلود رایگان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

***فرصت استثنایی برای کسب تجربه***

فایل تصویری دوره آموزشی موتور های AC، درایوهای کنترل موتورهای AC به همراه یک نمونه صنعتی +

هدیه دانلود رایگان

دیگر نیاز به حضور در دوره های پرهزینه آموزش درایوهای صنعتی نمیباشد

ماشین های AC  در سیستم های محرکه با سرعت قابل تنظیم به مثابه اسبهای کاری هستند، از این رو داشتن درک صحیح و روشن از آنها برای طراحی مجموعه محرکه سیستم ضروری می باشد. استفاده از درایوهای صنعتی در کارخانجات صنعتی روز به روز فراگیرتر و گسترده تر میگردد.

فایل کاربردی تدریس شده در کارخانجات صنعتی فولاد و سیمان

با عناوین:

1-مروری بر ماشین های AC

2-تکنیکهای درایو

3-مروری بر لایه های فیزیکی انتقال و پروتکل های شبکه

4-ارائه یک نمونه صنعتی

+

هدیه رایگان

دانلود فایل ارزشمند آموزش فارسی درایوهای AC و DC و سروو موتورهای شرکت کنترل تکنیک

(مشخصات درایوها-توضیح ترمینال ها-طریقه سیم بندی-مدار های قدرت و کنترل-ماژول های ورودی و خروجی-تجهیزات جانبی-نمونه برنامه نویسی نرم افزار مربوطه و ...) 

پایان نامه دوره کارشناسی نحوه عملکرد،نتظیمات،پارامتردهی ،نصب و راه اندازی درایوهای AC

اختصاصی از فی گوو پایان نامه دوره کارشناسی نحوه عملکرد،نتظیمات،پارامتردهی ،نصب و راه اندازی درایوهای AC دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه

با توجه به اهمیت سیستمهای اتوماسیون در صنعت امروزه استفاده از درایوهای صنعتی که وظیفه ی کنترل موتور های الکتریکی را برعهده دارند.مارابرآن داشت تا برد آموزشی را همراه دفترچه و چند آزمایش در این زمینه و در راستای یاری رسانی به دانشجویان و مهندسین کشور فراهم نماییم تا موجب افزایش بار علمی و عملیه دانشجویان گردد.از کاربردهای این کنترل ها در سیستمهای حمل و نقل،صنایع نورد،کاغذسازی ،نظامی و نساجی می توان اشاره نمود.

مجموعه سیستمی را که بوسیله آن حرکت یک باره میکانیکی در اشکال مختلف آن کنترل گردیده و امکان دستیابی به گشتاور و سرعت های مختلف فراهم می گردد یک درایو می نامند.

در هر درایو یک قسمت به نام موتور و یا محرک اصلی وجود دارد که در واقع منبع ایجاد حرکت می باشد.این قسمت به صورتهای مختلف هیدرولیکی، پنوماتیکی،موتور میکانیکی ویا موتور الکتریکی می باشد.درایوی که درآن ایجاد حرکت به وسیله موتور الکتریکی انجام می گیرد .اصطلاحا موتور الکتریکی،نامیده می شود.

در این برد آموزشی به تشریح نحوه عملکرد و تنظیمات درایوهای AC به ویژه درایوهای  LG پرداخته ایم.

با مطالعه این پروژه  قادر خواهید بودکه به نحو احسن متناسب با پروسه صنعتی مورد نظر نسبت به انتخاب درایو مناسب اقدام نموده و همچنین این دفترچه راهنما ، راهنمای جامعی جهت نصب و راه اندازی و پارامتردهی درایوهای  LG انتخاب شده،خواهد بود.

فصل اول- انواع اینورتروشرایط استفاده از آن

1-1  انواع اینورتر

1-1-1-بازبینی دستگاه :

1-2-شرایط محیط نصب

1-3-شرایط نصب

1-4 -ابعاد دستگاه برای مدل های مختلف

5-1 سیم بندی

1-5-1 ترمینال های قدرت

2-5-1نکات مهم در سیم بندی ترمینالهای قدرت:

3-5-1نحوه بستن مقاومت

 4-5-1انتخاب مقاومت

 5-5-1 ترمینال های  کنترلی

 6-5-1تشریح ترمینال های کنترلی

 6-1برنامه ریزی KEYPAD

 1-6-1شکل ظاهری KEYPAD 

7-1فصل های اینورتر

8-1-نحوه تغییر پارامترهای اینورتر:

9-1نحوه تغییر پارامترها به تنظیم کارخانه:

-10-1خلاصه روشهای فرمان روشن و خاموش(STOP,RUN)

1-10-1- خلاصه روش تغییر سرعت(تغییر فرکانس)

2-10-1 مراحل تنظیم فرکانس به وسیله keypad  و راه اندازی از طریق ترمینال های کنترلی

3-10-1 مراحل تنظیم فرکانس از طریق پتانسیومتر و عملکرد اینورتراز طریق ترمینال

 4-10-1تنظیم فرکانس با استفاده از پتانسیومتر و عملکرد از کلید RUN

1نکات ایمنی مهم در مورد نصب و راه اندازی اینورترهای مدلiG5A

فصل دوم - زمان شتاب گیری و توقف و روش های تنظیم  فرکانس

1-2زمان شتاب گیری و توقف و الگوهای تنظیم Accel/Decel time and pattern setting

 1-1-2زمان Accel/Decel را می توان بر روی فرکانس های عملیاتی تنظیم کرد

 2-2تنظیم زمان Accel/Decel چندکاره از طریق ترمینال های Multi – function

 3-2الگویی برای تنظیم Accel/Decel (F3,F2)

 4-2عملیات توقف زمان ((H 8 , H7

 فرکانس اصلی 5-2 روش های تنظیم  فرکانسی

1-5-2 تنظیم های فرکانس از طریق Keypad 1

2-5-2 تنظیم های فرکانس از طریق Keypad 2

 3-5-2 تنظیم فرکانس از طریق ورودی های -10 تا +10 ولت

 4-5-2 تنظیم فرکانس از طریق ورودی های O -10V(V) یا ترمینال پتانسیومتر

 5-5-2 تنظیم فرکانس از طریق ورودی جریان O – 20 MA

6-5-2 تنظیمات فرکانس از طریق ورودی ولتاژ -10V - + 10V و ورودی جریان O-20MA

7-5-2 تنظیمات فرکانس از طریق ورودی های 0-10V و 0-20MA

 8-5-2تنظیمات فرکانس از طریق ارتباط RS 485

 6-2فرکانس های تنظیمی از طریق نگه داشتن  فرکانس آنالوگ

7-2 تنظیمات چند پله ای فرکانس

 8-2عملکرد لحظه ای( فرکانس پرش)

 1-8-2عملکرد ترمینال joq در FX,RX  9-2محدودیت فرکانس (F23 , F21) 1-9-2محدودیت فرمان فرکانس برای استفاده در محدودیت بالا و پایین (F26,F25,F24)

فصل سوم - روش های راه اندازی و توقف وکنترل V/F در راه اندازی

 1-3 روش های راه اندازی و تنظیمات آن operating command setting method

1-1-3 راه اندازی از طریق keypad توسط کلیدهای run , stop

 2-1-3فرمان دادن از طریق ترمینال FX , RX , 1

 3-1-3فرمان دادن از طریق ترمینال FX,RX, 2

 4-1-3کنتاکت نگهدارنده

5-1-3 فرمان از طریق ارتباط RS 485

2-3 انتخاب جهت چرخش به وسیله ترمینال V1 از طریق ورودی

10V-+10V 3-3 به کار انداختن موتور با غیر فعال کردن FX/RX

 4-3انتخاب start و روشن شدن موتور

 5-3 انتخاب روشی برای STOP 1-5-3 Decel time از طریق stop

 2-5-3ترمز dc در استوپ

 3-5-3ترمز آزاد ( یک باره )

 6-3کنترلر V/F  1-6-3عملکرد نمونه ی V/F خطی  

2-6-3نمونه ای از V/F نامساوی

 3-6-3استفاده از یک نمونه دیگر از کاربرد V/F (v/f user).

 7-3بالا بردن گشتاور به صورت دستی

  1-7-3بالا رفتن گشتاور به صورت اتومات

• فصل چهارم - مانیتورینگ و دیگر تنظیمات کاربردی اینورتر
  حالت عوامل مانیتورینگ

1-1-4خروجی های جریان :

 2-1-4دورموتور(rpm)

 3-1-4انتخاب نمایش دهنده کاربر  (H73)

4-1-4انتخاب نوع نمایش روی نمایش دهنده

 2-4تنظیم ولتاژ خروجی

 3-4صرفه جویی در انرژی

 4-4گرمای الکترونیکی

 1-4-4کنترل فن خنک ساز ( H77 )

 5-4خطر اضافه بار و فرمان trip

 1-5-4زیر بار ماندن موتور

 2-5-4حالت Restart  بعد از نقص وRset

6-4 پارامترهای خواندن / نوشتن  (read/write)

 7-4 پارامترهای مقدرا اولیه / قفل شدن

 1-7-4پارامترهای اولیه

 2-7-4پسورد ریجستری

منابع و ماخذ

فرمت فایل POWERPOINT    WORD در اختیار بازدیدکننده گان محترم می باشد.         

تعداد صفحات            130   

دانلود مقاله مدل پیشگویانه کنترل گشتاور درایوهای موتور القایی با کاهش ریپل گشتاور

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله مدل پیشگویانه کنترل گشتاور درایوهای موتور القایی با کاهش ریپل گشتاور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود رایگان اصل مقاله انگلیسی

عنوان انگلیسی مقاله:

Model predictive torque control of induction motor drives with reduced torque ripple

عنوان فارسی مقاله:

مدل پیشگویانه کنترل گشتاور درایوهای موتور القایی با کاهش ریپل گشتاور

سال انتشار:2015

تعداد صفحات انگلیسی :10

تعداد صفحات فارسی به فرمت ورد قابل ویرایش:28

Abstract

Model predictive torque control (MPTC) is emerging as a high-performance control strategy for induction motor (IM) drives, due to its intuitive nature, flexibility to incorporate constraints and quick dynamic response. However, the implementation of MPTC requires high computational ability and the use of single voltage vector during one control period fails to reduce the torque ripple to the minimal value. This study proposes an improved MPTC for IM drives with reduced torque ripple and low complexity. On the basis of the relationship between stator current and stator flux, the complicated current prediction for each voltage vector is eliminated, reducing the control complexity significantly. Torque ripple reduction is achieved by allocating only a fraction of control period to the active vector selected from conventional MPTC, whereas the rest of time is allocated for a null vector. Two kinds of methods for optimising the duty ratio of the active vector are proposed and evaluated in detail. Presented experimental results prove that, compared with conventional MPTC, the proposed MPTC achieves better steady-state performance by reducing the torque ripple significantly. Meanwhile, the quick dynamic response of conventional MPTC is reserved

چکیده

مدل پیشگویانه کنترل گشتاور (MPTC) بعنوان یک استراتژی کنترل که دارای عملکرد بالایی برای دریواهای موتور القایی است ظهور پیدا کرده است که دلیل آن طبیعت حسی، انعطاف پذیری در ادغام قیود و پاسخ دینامیکی سریع است. با وجود این، پیاده سازی MPTC نیازمند توانایی محاسباتی بالا و استفاده از یک بردار ولتاژ در طی یک پریود است که در کاهش ریپل گشتاور به مقدار مینیمم ناموفق است. این مقاله یک MPTC بهبود یافته  برای درایوهای IM با ریپل گشتاور کاهش یافته و پیچیدگی پایین ارائه میدهد. بر اساس رابطه بین جریان و شار استاتور، پیچیدگی پیش بینی جریان برای هر بردار ولتاژ حذف میشود که این موضوع سبب میشود که پیچیدگی کنترل به میزان بسیار زیادی کاهش پیدا کند. کاهش ریپل گشتاور تنها با اختصاص کسری از پریود کنترل برای بردار اکتیو انتخاب شده از PMTC معمولی حاصل میشود، در نتیجه بقیه زمان برای یک بردار صفر اختصاص پیدا میکند. دو نوع روش برای بهینه کردن نسبت دیوتی بردار اکتیو اختصاص داده میشود و جزئیات آن مورد ارزیابی قرار میگیرد. نتایج تجربی ارائه شده ثابت می کنند که روش MPTC ارائه شده در مقایسه با MPTC معمولی، با کاهش بسیار زیادی که در ریپل گشتاور بوجود می آورد به عملکرد حالت پایدار بهتری می رسد. در ضمن پاسخ دینامیکی سریع MPTC معمولی حفظ میشود.

بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی

اختصاصی از فی گوو بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فایل بصورت ورد (قابل ویرایش) و در 134 صفحه می باشد.

پیشگفتار

در گذشته بیشتر ماشین های حمل و نقل از ولتاژ DC  ثابت ریل سوم بوسیله درایوهای DC  تغذیه
می شدند. موتورها بوسیله کنترل کننده های نوع مقاومتی، که شتاب لازم را برای ماشین فراهم
می کردند، کنترل می شدند. این سیستم ها همچنین شامل ترمز دینامیکی برای کم کردن شتاب و شامل سیستم های ترمز سایشی جهت پشتیبانی یا تکمیل سیستم های ترمز دینامیکی می باشند.

ولی امروزه الکترونیک قدرت عامل عمده در بهبود سیستم های محرکه پیشرفته شده است. وجود عناصر نیمه هادی و تولید اینورترها باعث کاهش هزینه های راهبری شده اند. گام اول جایگزینی کنتاکتورها با مقاومت ها و بوسیله یکسو کننده های کنترل شده و چاپرهای DC  جهت کنترل توان موتورهای DC  بوده است. در گام دوم کاربرد موتورهای قفس سنجابی با پیشرفت اینورترهای با ولتاژ و فرکانس متغیر (VVVF) ممکن شده است. حتی در این زمینه، راه آهن به عنوان پیشگام در سیستم های الکترونیک قدرت شناخته شده است.

سیستم محرکه AC  درجه بالایی از ترمز احیا کننده را با مقدار بسیار کم تجهیزات ایجاد می کند. مقدار توان احیا شده به فاکتورهای زیادی از جمله مکان ایستگاه و شدت ترافیک بستگی دارد. مطالعات رایانه ای نشان داده اند که احیای توان در سیستم های محرکه AC ، 40 تا 50 درصد در مقایسه با ماشین های معادل که با کنترل کننده های مقاومتی و ترمز دینامیکی کار می کنند بیشتر می باشد.

در نتیجه در حال حاضر اهداف طراحان، سازندگان و استفاده کنندگان سیستم های تراکشن الکتریکی بر اساس قابلیت اطمینان حداکثر، دسترسی آسان، حداقل سرویس و نگهداری و ... همگی با لوکوموتیوهای مدرن با تراکشن القایی تحقق یافته است. در واقع رسیدن به این هدف ناشی از موارد زیر می باشد

الف) امکان استفاده از موتورهای تراکشن القایی ساده و محکم.

ب) الکترونیک قدرت و کنورترهای مدرن .

پ) کنترل و نظارت میکروپروسسوری قوی و خیلی سریع.

این پایان نامه به بررسی و تحلیل درایوهای تراکشن جریان مستقیم و القایی می پردازد.

امید است گردآوری این مجموعه سرآغاز مطالعات و تحقیقات بیشتر در این زمینه گردد.