دانلود سورس پروژه شبیه سازی جایگاه سوخت رسانی (فرمت Word ورد ), سی شارپ دات نت , VSD همراه با داکیومنت پروژه با فرمت ورد

اختصاصی از فی گوو دانلود سورس پروژه شبیه سازی جایگاه سوخت رسانی (فرمت Word ورد ), سی شارپ دات نت , VSD همراه با داکیومنت پروژه با فرمت ورد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این پروژه مربوط به درس شبیه سازی کامپیوتری بوده و یک جایگاه سوخت رسانی را شبیه سازی میکند. کلیه نمودارها ، فلوچارت و دیاگرامهای مورد نیاز به همراه سورس نرم افزار نوشته شده در این فایل موجود است. نرم افزار نیز با زبان سی شارپ دات نت نوشته شده است. این پروژه هم اکنون در سایت های مختلف با قیمت بالا به فروش میرسد

دانلود سورس پروژه شبیه سازی جایگاه سوخت رسانی (با قابلیت ویرایش ) همراه با فایل های Word,ویزیو, سورس پروژه به ربان سی شارپ و با قابلیت ویرایش کامل 

همراه با انواع نمودار ها و توضیحات کامل پروژه

کامپوننت فروشگاهی جی تو استور اورجینال (با آموزش )(به روز رسانی نسخه 3.2.11

اختصاصی از فی گوو کامپوننت فروشگاهی جی تو استور اورجینال (با آموزش )(به روز رسانی نسخه 3.2.11 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فروش فایل ، فروش کالای مجازی ، انبارداری فروش ، ثبت فاکتور مشتریان و ... همه همه از جمله امکانات بینظیری است که این فروشگاه ساز جوملا در اختیار شما میگذارد.کامپوننت پیشرفته فروش فایل مجازی J2Store یک سیستم بسیار کاربردی در بستر هسته ی اصلی جوملاست که بواسطه ی آن میتوانید تحت کامپوننت محتوای جوملا و بدون نیاز به سرویس و یا سیستم جانبی دیگری، اقدام به راه اندازی و مدیریت فروشگاه و محصولات خود بنمایید.(همراه با آموزش فارسی pdf)

نسخه 3.2.16 اضافه شد

تحقیق در مورد پست الکترونیکی و نیاز کتابخانه ها و مراکز اطلاع رسانی به آن

اختصاصی از فی گوو تحقیق در مورد پست الکترونیکی و نیاز کتابخانه ها و مراکز اطلاع رسانی به آن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:20

 فهرست مطالب

 مقدمه

چکیده

 پست الکترونیکی چیست ؟

تاریخچه استفاده از پست الکترونیکی

 دیگر کاربردهای پست الکترونیکی در واحد تهیه و شفارش :

 کاربرد پست الکترونیکی و سازماندهی اطلاعات (فهرستنویسی و رده بندی)

کاربرد پست الکترونیکی در واحد نشریات

مزایای دسترس به مجلات الکترونیکی از طریق پست الکترونیکی

شیوه های استفاده از پست الکترونیکی در خدمات اشاعه اطلاعات

گروههای مباحثه کتابداری و اطلاع رسانی

مجلات الکترونیکی

گروههای خبری

کاربرد پست الکترونیک در واحد امانت

کتابداران و پست الکترونیکی

مزایای پست الکترونیکی در کتابخانه ها و مراکز اطلاع رسانی

مشکلات و معایب استفاده از پست الکترونیکی

نتیجه گیری

هزاران سال است که دیگر ، دیدار و گفتگوی حضوری تنها برآورنده نیاز انسان به ارتباط نیست و بشر همواره به دنبال سریع ترین راه برای برقراری ارتباط بوده است ، شبکه ها بر اساس همین تمایل انسان به برقراری ارتباط با دیگران بنا نهاده شده اند.(مدیری،1376،49)
پست الکترونیکی یکی از مهمترین و پراستفاده ترین خدمات شبکه ارتباطی اینترنت محسوب می شود و قابلیت ارسال و دریافت هرنوع پیام اعم از متن ، تصویر ، صوت ،... را به شکل الکترونیکی ( رقومی ) دارد. پست الکترونیکی شباهت زیادی به پست معمولی دارد. پست الکترونیکی همچون پست معمولی دارای فرستنده ، گیرنده ، محمل و پیام است با این تفاوت که تمامی اجزای آن کامپیوتری می باشد. (شیری ، 1378 ، 32 )
پست الکترونیکی ، امکان ارتباط همزمان افراد را فراهم می سازند ، به عبارت دیگر فرستنده هر وقت بخواهد پیام خود را ارسال می کند و گیرنده نیز هروقت بخواهد پیام مورد نظر را بخواند. در واقع لازم نیست فرستنده و گیرنده پیام ، ارتباط همزمان داشته باشند. هنگام ارسال یک نامه الکترونیکی ، پیام از یک رایانه به رایانه دیگر می رود تا به مقصد برسد و در مقصد به صندوق پستی سیستم گیرنده می رود و در یک فایل(inbox) ذخیره می شوند.
در روزگاران قدیم به لحاظ محدودیت جغرافیایی هر یک از کشورها و عدم نیاز به ارتباط با خارج از محدوده زندگی خود ، پست فقط نقش یک رابط داخلی را بر عهده داشت ولی تحولاتی که بعد از انقلاب صنعتی در اروپا بوجود آمد و گسترده شدن روابط اجتماعی ، صنعتی و بازرگانی و نیز ضرورت ارتباط با خارج از کشور، پست نیز به تبع این تغییرات دچار تحولاتی شد و انسان به این نتیجه رسید که دیگر وسایل حمل و نقل قدیمی از چاپاروکبوترنامه گرفته تا وسا یل ارتباطی دیگر ، جوابگوی رشد سریع ارتباط انسانی نیست و با گسترش این ارتباطات بود که وسیله ارتباطی سریعی به نام پست الکترونیک که حاصل تحولات فناوری اطلاعات در اینترنت بود ، بوجود آمد تا جائیکه امروزه ما به وسیله این ابزار ارتباطی در ظرف چند ثانیه می توانیم نامه ای را به آن سوی دنیا بفرستیم.

دانلود مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 چکیده
این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیر باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic شده است .
مقدمه :
موتورهای انژکتوری با سیستم سوخت تزریقی ابتدا برای موتورهای دیزلی اختراع شد و توسط آلمانی ها و به دستور هیتلر اصلاح گردید تا بتواند مورد استفاده موتور هواپیما های ارتش هیتلری قرار گیرد .
می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد . ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد وهمچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطر ناک بود .
تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغن کاری بین پمپ ها و سیلندر های سیستم انژکتوری انجام شود . در مقابل ، بنزین سوختی بی نهایت خشک است وبه کلی فاقد هر گونه قابلیت روغن کاری می باشد . بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد .
تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلندر انجام می شود .
مزایای سیستم تزریقی عبارتست از :
1- راندمان حجمی زیاد موتور
2- مصرف سوخت ویژه قابل قبول موتور
3- گشتاور زیاد موتور با دور کم
4- احتراق کامل
5- شتاب گیری سریع موتور
سیستم های Jetronic موجود :
• K-Jetronic
• KE-Jetronic
• KE3-Jetronic
• L- Jetronic
• LE-Jetronic
• LH-Jetronic
• Mono-Jetronic
• Mono-Motronic
• Motronic 4.1
• Motronic 1.5
• Motronic 1.7
• Motronic 2.8.1
آشنایی با سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو
سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم‌های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم‌ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده‌ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .
کاربراتور چیست ؟
کاربراتور مهم ترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداری

کاربراتور چگونه کار می کند ؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .
انواع کاربراتور :
کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .
2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیک ترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .

سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می‌شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می‌شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور  - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. – سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1 . K - JETRONIC ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .
سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .
سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection :
در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .
سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU ‌ می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .
آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . . خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP می‌گویند .
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری :
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور
2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .
4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر
مطابق آنچه در این نوشتار به صورت ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است.
دستگاه خنک کاری موتورهای احتراقی
وظیفه دستگاه خنک کاری موتور احتراقی آنست که از بالا رفتن درجه حرارت موتور و ایجاد ضایعات درسیلندر ها ، پیستونها ،سوپاپها، یاتاقانها و همچنین خراب شدن روغن موتور جلوگیری نماید. آب در اطراف سیلندر و سر سیلندر در مجاری مخصوصی حرکت میکند برای آنکه سرعت خنک کاری مواضع گرم افزایش یابد آب را توسط پمپی به حرکت در می آورند . پمپ آب ( واتر پمپ ) وظیفه دارد آب را از قسمت پائین رادیاتور کشیده و آنرا به مجاری اطراف سیلندرها برساند . آب پس از گرفتن گرمای سیلندرها به سر سیلندرهدایت گردیده و گرمای محفظه احتراق و سیت سوپاپها را نیز گرفته و بوسیله لوله لاستیکی (جنت) از بالا به رادیاتور میریزد . آب گرم در رادیاتور حرکت نزولی می‌کند و با سه عامل خنک می شود . 1- به علت سطح گسترده خنک کننده رادیاتور2- به علت ضریب تبادل حرارتی بالائی که پره های رادیاتور دارند 3- به علت اصابت جریان هوا که با سرعت به پره های رادیاتور برخورد میکند.
مایع خنک کننده، آب یا مخلوطی از آب و ضد یخ می باشد
خلاصه عمل سیستم خنک کاری
1. آب گرمای موتور را گرفته و آن را خنک می کند و جریان هوای خارج آب را خنک می‌نماید .
2. کاهش گرمای آب باید تا حدی انجام شود که درجه حرارت آن در حدود نرمال (80 تا 93 درجه سانتیگراد) ثابت بماند.
3. هر چیزی که مانع از خنک شدن موتور و یا کاهش بیش از حد درجه حرارت آب شود دلیل بر معایب مدار خنک کاری محسوب می شود.

درجه حرارت آب موتور نباید بیش از C 3 بالاتر از حد مجاز باشد
در مواقع زیر حرارت آب افزایش می یابد :
1. خوب عمل نکردن سیستم خنک کاری
2. گرم بودن هوای محیط (حرارت بالا تر از C45 آب موتور را گرم می کند )
3. تحت بار زیاد و مداوم بودن موتور
4. عیب مکانیکی داشتن موتور
5. تنظیم نبودن موتور از نظر سوخت مصرفی و تایمینگ جرقه
در مدار خنک کننده موتور عوامل زیر بکار رفته اند :
1. رادیاتور :در جلوی موتور پس از پروانه نصب شده و وظیفه دارد مقداری از گرمای آب را به هوا انتقال دهد .
2. مجاری آب : محفظه های خالی دور تا دور سیلندرها و سر سیلندرها می باشند .
3. پروانه : در پشت رادیاتور پروانه ای قرار دارد که هوای خارج را از لابلای پره های رادیاتور مکیده و باعث تسریع عمل خنک کاری می گردد. (پروانه ممکن است مکانیکی باشد یا برقی)
4. پمپ آب یا واتر پمپ : آب را از پائین رادیاتور کشیده و پس از عبوردادن آن از مجاری آب موتور به بالای رادیاتور می رساند .
5. ترموستات :سوپاپ خود کاری است که از درجه حرارت آب موتور فرمان گرفته و در موقع سرد بودن آب موتور مدار خروجی را مسدود و در موقع گرم شدن آب مدار را باز می کند .بطور کلی وظیفه ترموستات ثابت نگه داشتن دمای مایع خنک کننده موتور است.
6. بخاری : قسمتی از آب گرم موتور به رادیاتور بخاری که داخل اطاق خودرو قرار دارد هدایت شده و بوسیله پنکه ای (فن )گرمای رادیاتور بخاری به فضای اطاق خودرو انتقال داده می شود. لوله برگشت رادیاتور بخاری به ورودی پمپ آب متصل می شود .
7. دماسنج آب : درجه حرارت آب موتور بوسیله دماسنج به راننده اعلام می شود . حرارت سنج بصورت الکتریکی کار می کند . بر اثر تغییرات مقاومت واحد اندازه گیری روی موتور که از تغییرات درجه حرارت آب متاثر می شود ، شدت جریان مدار برقی اندازه گیر، تغییر نموده و عقربه حرارت سنج درجه حرارت آب را نشان می دهد و یا بر اثر انبساط مایعات مخصوصی که دارای انبساط حرارتی زیادی هستند و در لوله بسته ای قرار دارد حرارت سنج به کار می افتد .
رادیـــاتـــــور
رادیاتور وسیله ای است که در آن قسمتی از انرژی حرارتی آب خنک کاری به هوا انتقال می یابد. ساختمان رادیاتور را طوری میسازند که مقدار زیادی آب را نگهداری نموده و با سطح تشعشع فراوانی که دارد تبادل حرارتی معینی را انجام دهد.
اصولاً رادیاتور در دو طرح افقی و عمودی ساخته میشود:
1. رادیاتور عمودی: در این نوع رادیاتور مایع خنک کننده از طرف بالای رادیاتور وارد شده و پس از خنک شدن از طرف کف آن خارج میگردد.
2. رادیاتور افقی:در این نوع رادیاتور مایع خنک کننده از جهت عرضی وارد و پس از عبور از شبکه ها بطریق افقی از آن خارج میشود.
در رادیاتور لوله های عمودی زیادی وجود دارد که از طرف مخزن بالا آب گرم به آنها وارد شده و پس از خنک شدن به مخزن پائین ریخته و از راه لوله لاستیکی (جنت) خروجی رادیاتور را ترک میکند، در رادیاتورهای افقی مخزنها در طرفین رادیاتور قرار دارند.
برای آنکه سطح تشعشع خنک کاری افزایش یابد به لوله های آب پره هائی متصل میکنند. جنس پره‌ها و لوله ها از فلزاتی مانند مس یا برنج است که دارای ضریب انتقال حرارت نسبتاً زیادی هستند .در سالهای اخیر از ورقه های آلومینیمی هم در صنعت رادیاتور سازی استفاده نموده اند.
معایب و مزایای رادیاتورهای عمودی و افقی:
1. در رادیاتورهای عمودی به علت سرعت عبور زیاد آب از بالا به پائین قدرت خنک کاری کمتر است.
2. در رادیاتورهای عمودی به علت کم بودن سرعت عبور آب رسوب گرفتن بیشتر مشاهده میشود.
انواع طرح شبکه بندی را دیاتور
معمولا شبکه بندی رادیاتور بدو شکل پره ای و سلولی ساخته می شود. نوع شبکه بندی در قدرت خنک کاری تاثیر داشته و بهترین نوع آن پره ای سلولی می باشد. بطور کلی قدرت خنک کاری یک رادیاتور به عوامل زیر بستگی دارد:
1. اندازه سطح رادیاتور: هر چه رادیاتور دارای سطح بزرگتری باشد قدرت خنک کاری آن بیشتر خواهد بود.
2. تعداد لوله های موجود در عرض رادیاتور: در صورتیکه طراحی بدنه خودرو اجازه ندهد که سطح رادیاتور به اندازه کافی بزرگ باشد جهت افزایش قدرت خنک کاری میتوان تعداد لوله‌های عرضی رادیاتور را افزایش داد.
شیر تخلیه رادیاتور و موتور
در کف رادیاتور ودر بدنه موتور شیر تخلیه وجود دارد . شیر تخلیه در موقع تعویض آب و یا تعمیر موتور جهت تخلیه مایع خنک کننده مورد استفاده قرار میگیرد.
درب رادیاتــــــور
رادیاتورهای قدیمی دارای درپوش ساده بودند در این طرح فشار آب مدار خنک کاری برابر فشار جو بود . زیرا لوله سر ریز فشار سطح آب را با فشار جو متعادل می کرد .
معایب در پوش ساده رادیاتور
1. در اثر گرم شدن موتور بخار آب از لوله سر ریز خارج می شود .
2. به علت انبساط قسمتی از آب خنک کاری بیرون می ریزد .
3. در ترمزهای ناگهانی مقداری از آب موتور تخلیه می شود .
4. نقطه جوش آب خنک کاری پائین آمده و آب زودتر می جوشد
5. ضد یخ یا ضد جوش محلول در آب تلف میشود .
با وجود اشکالات فوق وجود لوله سر ریز در سیستم خنک کاری ضروری است .
زیرا به علت جوش آمدن آب حجم آن انبساط زیادی پیدا نموده و اگر مجرائی برای تخلیه پیش بینی نشود فشار ناشی از انبساط حجم موجب ترکیدن لوله های رادیاتور و جنت ها میگردد.
در پـوش فـشاری رادیاتــــور
در سالهای اخیر در پوشهای رادیاتور را از نوع فشاری می سازند . در پوشهای فشاری رادیاتور سوپاپی دارند که بوسیله فنری در حالت عادی سوپاپ را بسته نگه می دارد. وقتی فشار آب رادیاتور در اثر انبساط حجم افزایش می یابد سوپاپ باز شده و راه خروج آب را باز می کند .
در هر موتور با توجه به طرح و اندازه موتور و قدرت حرارتی آن درب رادیاتور را به نوع خاصی میسازند . بنابراین فشاری که درب رادیاتور در آن فشار باز می شود یکی از مشخصه‌های سیستم خنک کاری می باشد . معمولا این فشار بین 28/1 تا 3/1 آتمسفر است. با افزایش فشار هوا و فشار آب موتور نقطه جوش آب بالا میرود . آب در کنار دریا که فشار هوا یک آتمسفر است در C 100 می‌جوشد (معادل فشار psi 7/14 و در درجه حرارت F 212 ) . هر چه از سطح دریا بالاتر قرار بگیریم تراکم مولکولهای هوا کمتر شده و از فشار آن کاسته می شود :
مثلا در ارتفاع 3048 متری (10000 فوت ) فشار هوا به 7/0 آتمسفر میرسد (psi 10 ) و نقطه جوش آن در این موقعیت به C 4/ 89 میرسد اگر در ارتفاع بالاتر قرار بگیریم باز هم نقطه جوش آب تنزل نموده و فشار هوا نقصان می یابد . در ارتفاع 4570 متری فشار هوا به 6/0 آتمسفر و نقطه جوش آب C 85 کاهش می یابد . بنابراین می توان گفت : هر چه در ارتفاع بالاتری قرار بگیریم فشار هوا کاهش یافته و نقطه جوش آب پائین می یاید.
درب سوپاپ دار رادیاتور چگونه عمل می کند ؟
درب سوپاپ دار رادیاتور تا فشار معینی از باز شدن مجرای سر ریز رادیاتور جلوگیری میکند . وقتی آب گرم شود انبساط حجم پیدا می کند و چون خروجی رادیاتور بسته است در نتیجه فشار موثر بر آب افزایش می یابد . با افزایش فشار، نقطه جوش آب بالا می رود و از تبخیر آب و گرم کردن موتور جلوگیری می کند . هر گاه درجه حرارت محیط C 37 و نقطه جوش آب C100 فرض شود اختلاف دما برای جوش آمدن آب C 63 است . اگر از درب سوپاپ دار استفاده شود نقطه جوش به C120 افزایش می یابد . بنابراین اختلاف جوش آمدن آب C20 = C100 – C 120 می شود و قدرت خنک کاری موتور20 % بالا میرود .
استفاده از درهای سوپاپ دار اشکالات سیستم خنک کاری و نیز نقصان فشار هوا در ارتفاعات را جبران می کند . سابقا بر این عقیده بودند که درب سوپاپ دار نقشی در افزایش نقطه جوش آب ندارد ولی امروزه با پذیرفتن این حقیقت رادیاتورها را بسیار کوچکتر می سازند تا طراحی زیباتری به خودروها بدهند و متناسب با آن فشار موثر بر آب را با انتخاب دربهای سوپاپ دار افزایش میدهند . با این ایده درجه حرارت آب به C100 میرسد ولی آب نمی جوشد . امروزه با طراحی صحیح توانسته اند حتی در گرمترین روز و سنگین ترین ترافیک درجه حرارت موتور را کنترل کنند .
مهمترین نظریه در بهبود قدرت سیستم خنک کاری را میتوان عوامل زیر دانست :
1. چرخش سریع مایع خنک کننده که به نحوه پمپ کردن واتر پمپ و سرعت عمل آن بستگی دارد .
2. بالا بردن فشار موثر بر ماده خنک کننده که باعث افزایش نقطه جوش آب میشود . این حالت را میتوان با دربهای سوپاپ دار فراهم کرد.
3. بالا بردن نقطه جوش ماده خنک کننده با استفاده از مواد ضد جوش ،گاهی مواد ضد یخ خاصیت ضد جوش هم دارند زیرا اکثر موادی که نقطه انجماد را کاهش می دهد ،نقطه جوش را بالا میبرند.
ایجاد خلا در سیستم خنک کاری
اگر موتور گرمی را خاموش نمایند ابتدا گرمای بدنه موتور، انبساط شدیدی در آب ایجاد نموده و در صورتیکه محلی برای جبران ازدیاد حجم وجود نداشته باشد سوپاپ رادیاتور باز شده و آب اضافی از لوله سر ریز خارج می گردد . پس از تبادل حرارتی بین موتور و محیط آب رادیاتور خنک می شود ، که در اثر آن کاهش حجم زیادی در آب موتور بوجود آمده و سطح آب در رادیاتور پائین میرود . به علت پائین رفتن سطح آب و بسته بودن سوپاپ رادیاتور ،در داخل سیستم خلا ای ایجاد می شود که اگر با وسیله ای متعادل نشود اختلاف فشار حاصله میتواند مخزنهای بالا و پائین رادیاتور را از شکل عادی خارج نماید. برای جلو گیری از آن سوپاپ خلا کوچکی در وسط در رادیاتور وجود دارد که در موقع ایجاد خلاء سوپاپ خلاء باز شده و از آن هوا یا مایع خنک کاری (در سیستمی که مخزن انبساطی دارد ) به رادیاتور جریان پیدا می کند .
محاسن دربهای سوپاپ دار رادیاتور
1. نقطه جوش آب را افزایش یافته و از گرم کردن موتور و تبخیر آب و ضد یخ جلوگیری می شود .
2. از تلاطم و کف کردن آب ممانعت نموده و لذا به علت هوا نگرفتن زنگ زدگی به حداقل می‌رسد .
3. به علت کنترل درجه حرارت موتور در حد نرمال و جلوگیری از گرم کردن موتور راندمان حرارتی افزایش می یابد .

سیستم خنک کاری مدار بسته
سیستم خنک کاری مدار بسته مانند روش خنک کاری عادی است با این تفاوت که در آن یک مخزن اضافه ای بکار رفته است که معمولا به مخزن بالائی رادیاتور ارتباط دارد .
مخزن انبساطی در سیستم خنک کاری مدار بسته وظیفه دارد تا آب اضافی رادیاتور را به هنگام انبساط نگهداری نموده و از اتلاف آن جلوگیری نماید.
در موقع گرم شدن موتور مایع خنک کاری منبسط میشود و فشار مدار خنک کاری افزایش می یابد . هر گاه فشار مدار بیشتر از اندازه مجاز باشد سوپاپ در پوش رادیاتور مدار خروجی را باز می کند و آب اضافی از لوله سر ریز به مخزن انبساط هدایت میشود .
در موقع سرد شدن موتور به علت انقباض حجم آب در سیستم خنک کاری خلاء تولید می شود در این حالت به جهت اختلاف فشار بین مخزن و رادیاتور سوپاپ خلا ای میانی در پوش رادیاتور باز شده و آب مخزن به رادیاتور باز می گردد و به این ترتیب کاهش آب در روش مدار بسته بی مفهوم است .
در روش مدار بسته گرمای موتور به حدر نمی رود و آب خنک کاری و احتمالا مایع ضد یخ و ضد جوش و یا مواد پاک کننده دیگر بیرون نمی ریزد .
تـرمـوسـتـات
راندمان حرارتی موتورهای احتراق داخلی در درجه حرارت معینی به بیشترین مقدار ممکن میرسد . اگر بتوان حرارت آب را در آن محدوده نگهداری نمود ،بهترین شرایط برای بدست آوردن راندمان مورد نظر فراهم گردیده است . برای رسیدن به این هدف از ترموستات استفاده می کنند . ترموستات شیر حرارتی خود کاری است که در موقع سرد بودن آب خنک کاری ،راه خروج آنرا از موتور به رادیاتور مسدود می کند 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 46   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله درباره برق و نیرو رسانی

اختصاصی از فی گوو دانلود مقاله درباره برق و نیرو رسانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پریز برق، نیرو رسانی و کلیدها و فیوزها

نیرورسانی (کابل کشی ـ سیم‌کشی)

به منظور برق‌رسانی به نقاط مختلف از سیم‌ها و کابل‌ها استفاده می‌شود که در ساختمان آنها فلزات هادی برای حمل جریان برق و عایق‌های مناسب برای جلوگیری از نشت جریان به کار گرفته شده است. یک هادی با روکش عایق، سیم عایق‌دار نام دارد و اگر چند هادی عایق‌بندی شده در داخل یک غلاف مشترک قرار گیرند کابل ایجاد می‌شود. سیم‌های مورد نیاز در تأسیسات برقی کارهای ساختمانی باید دارای هادی مسی با پوشش (PVC) و ولتاژ 75ـ450 ولت باشد و یا سیم قابل انعطاف با پوشش لاستیکی (طبیعی ـ مصنوعی و یا مخلوطی از آن دو) با ولتاژ اسمی 750ـ450 ولت باشد و در ضمن همچنین انتخاب نوع مدارها (سیم‌کشی ـ کابل کشی) و مشخصات آنها باید با رعایت کلیه مقرراتی باشد که در استاندارد ملی شماره 1937 (آئین‌نامة تأسیسات الکتریکی ساختمانها) ذکر شده است. بدیهی است در صورت فقدان استاندارد ایرانی برای سیم مورد نیاز، باید مشخصات آن سیم با مقررات کمیتة بین‌المللی الکترونیک (IEC) مطابقت کند.

شامل100 صفحه word قابل ویرایش