نوع فایل: word
قابل ویرایش 60 صفحه
مقدمه:
عیب عمده ترمزهای معمولی این است که راننده نمی‌تواند مقدار گشتاور ترمز اعمال شده بر چرخها را دقیقا کنترل نماید و چنانچه اطلاع دقیقی از شرایط جاده نداشته باشد، فشرده شدن بیش از حد پدال ترمز، باعث قفل شدن چرخها خواهد شد. با قفل‌شدن چرخ‌های خودرو علاوه بر اینکه کمترین مسافت تا توقف کامل بدست نمی‌آید، پایداری جانبی خودرو نیز از دست رفته و خودرو براحتی از مسیر خود منحرف می‌گردد. سیستم‌های ترمز ضد قفل تحت هر گونه شرایط جاده‌ای از قفل شدن چرخ‌های خودرو جلوگیری می‌کنند. با بکارگیری چنین سیستمی در خودرو یک راننده غیر ماهر می‌تواند بدون اینکه توجهی به شرایط جاده داشته باشد، پدال ترمز را فشار دهد و فشار سیال ترمز را بگونه‌ای تنظیم کند که ضمن حداقل شدن مسافت توقف ، پایداری جانبی خودرو نیز حفظ گردد. سیستم ترمز یک سیستم غیرخطی و با پارامترهای متغیر با زمان می‌باشد.
چنین سیستمی را نمی‌توان با هر روشی بطور مطلوب کنترل کرد و نتایج بهینه‌ای را ارایه داد. از روش‌های مناسب در رابطه با کنترل سیستم مذکور می‌توان به روش‌های کنترل هوشمند اشاره نمود. از جمله روش‌های کنترل هوشمند کنترل فازی و کنترل عصبی هستند که نتایج مطلوبی را ارایه می‌دهند.اگر شما همرانندگی در روزهای برفی و بارانی را تجربه کرده اید ، حتما" به خوبی می دانید هدایتخودرو در جاده های لغزنده بخصوص زمان توقفهای ناگهانی ، تا چه حد مشکل و دردسر سازو البته در بسیاری از موارد ؛ غیر ممکن است . در چنین مواقعی به دلیل قفل شدن چرخها، خودرو بر سطح لغزنده خیابان همچنان به حرکت ادامه می دهد ، به طوریکه علاوه برافزایش زمان توقف ، کنترل ان نیز بسیار مشکل خواهد شد.آمار هم نشان می دهد بخش عمده ای از تصادفات جاده ای مربوط به همین نقص فنی در سیستم ترمزهاست. تلاش متخصصا برای رفع این نقیصه ، منجر به پدید امدن ترمزهای ضد قفل یا همان سیستم معروف ABSشده است ، ترمزهایی که به دلیل عملکرد منحصر به فرد و کارایی بالای خود ، به سرعت جایگزین سیستم های رایج امروزی می شوند و پیش بینی می شود تاچند سال آینده شاهد به کارگیری انها در بیشتر وسایل نقلیه باشیم.قبل از این که درباره ترمز های ABS بحث کنیم بهتر است کمی درباره قوانین حرکت بحث کنیم.هنگامی که سطحی روی سطحی کشیده می شود بین دو سطح نیرویی مخالف حرکت است که به آن نیروی اصطکاک لغزشی گفته می شود. در موقع ترمز گرفتن این اصطکاک سطح جاده با لاستیک خودرو است که باعث متوقف شدن خودرو می شود.این نوع اصطکاک را اصطکاک غلتشی می نامند. نیروی مقاوم اصطکاک غلتشی بیشتر از نیروی مقاوم تولید شده در اصطکاک لغزشی می باشد و این مهمترین امر در طراحی ترمز های ABS است.در این مقاله ابتدا چند روش کنترلی در رابطه با سیستم ترمز ضد قفل مورد بررسی قرار می‌گیرد. سپس یک کنترل کننده فازی که دارای قابلیت تطبیق است طراحی می‌شود. قابلیت تطبیق کنترل‌شده باعث بهبود پاسخ سیستم به ازای شرایط مختلف کاری می‌گردد. نتایج شبیه‌سازی مزایای روش بکار رفته را در مقایسه با روش‌های دیگر نشان می‌دهد
فهرست مطالب:
فصل اول:
مقدمه
تاریخچه ترمز و چگونگی عملکرد آن
ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی
ترمز کاسه ای
ترمز های هیدرولیکی
ترمزهای دیسکی
سیستم ترمز دو یا چند کاناله
ABS سیستم
ESP سیستم
ترمز سنسور ترونیک
بهبود در عملکرد
زنگ خطر برای خودروساز داخلی
فصل دوم:
تعریف سیستم ABS
تعریف ترمز
انواع حالتهای ترمز
حالت های لغزش چرخ روی زمین
درصد لغزش ترمز
تعریف لغزش
تشریح تجهیزات سیستم ABS
واحد کنترل سیستم HECU
وظیفه واحد سیتم HECU
وظیفه واحد هیدرولیک
ساختمان واحد هیدرولیک
تشریح ساختمان سیستم کنترل کننده ABS
حالتهای مختلف عملکرد سیستم ABS
سوپاپهای یک‌طرفه
طرز کار سیستم در حالت عادی
انواع سو پاپ در سیستمABS
هواگیری مدار
روش هواگیری مدار
ABS درپراید
مدارات واحد هیدرولیک
تغییرات ایجاد شده در خود روی پراید با نصب ترمزABS
تنظیم فشار روغن هیدرولیک روی محورهای جلووعقب
تاثیر انتقال وزن در دستگاه ترمز
شیر تناسبی مدار ترمز
عملکرد شیر تناسبی مدار ترمز
سیستم EBD
عیب یابی در سیستم ABS
هواگیری مدارترمزABS
فصل سوم:
بحث و نتیجه
منابع
فهرست اشکال:
شکل1-2 ABS
شکل 2-2 نمودار کشتاور
شکل 3-2 نمودار در صد لغزش
شکل 4-2 نمای مکانیزمABS
شکل 5-2 تجهیزات ABS
شکل 6-2 استقرار تجهیزات ABS
شکل 7-2 محل قرار گرفتن سنسور
شکل 8-2 سنسور چرخ جلو
شکل 9-2 سنسور چرخ عقب
شکل 10-2 چرخ دنده دار و سنسور چرخ جلو
شکل 11-2 پمپ و واحد کنترل HEUC
شکل 12-2 واحد کنترل
شکل 13-2 واحد هیدروایک
شکل 14-2 واحد هیدرولیک(2)
شکل 15-2 ساختمان واحد هیدرولیک
شکل 16-2 مجموعه واحدهای کنترل کننده
شکل 17-2 قطعات تفکیک شده
شکل 18-2 ارسال فرکانس زیاد در حالت عادی
شکل 19-2 طرز کار سیستم(ABS) در حالت عادی
شکل 20-2 ارسال فرکانس بهHECUتوسط سنسور چرخ
شکل 21-2 حالت ترمز کردن در زمین کم اصطکاک
شکل 22-2 حالت ثابت نگه داشتن
شکل 23-حالت افزایش فشار
شکل 24-2 سوپاپ هیدرولیکی3راهه
شکل 25-2 مرحله افزایش فشار مدار
شکل 26-2 مرحله ثابت نگه داشتن فشار روغن
شکل 27-2 مرحله کاهش فشار-
شکل 28-2 سوپاپ هیدرولیکی 2راهه
شکل29-2 مرحله افزایش فشار
شکل 30-2 نگهداری فشار روغن
شکل 31-2 کاهش فشار
شکل 32-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت عادی
شکل 33-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت عادی
شکل 34-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت نگهداری فشار روغن
شکل 35-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت کاهش فشار روغن
شکل 36-2 کاربرد ترمز ABSدر خودروهای ایرانی
شکل 37-2 لوله های ترمز ABS و دستگاهای HECUدر سمند
شکل 38-2 لوله های ترمز ABS و دستگاهای HECUدر سمند
شکل 39-2 دستگاهای هواگیری
شکل 40-2 پلوس و شاخص روی ان
شکل 41-2 کاسه ترمز و توپی چرخ
شکل 42-2 اجزایتفکیک شده دستگاه HECU
شکل 43-2 موتور هیدرولیک با محور خارج از مرکز
شکل 44-2 موتور و واحد هیدرولیک
شکل 45-2 واحد هیدرولیک با سوپاپ NOوNC
شکل 46-2 مدارات واحد هیدرولیک-
شکل 47-2 واحد HECUهمراه رله سوپاپ
شکل 48-2 سنسورها
شکل 49-2 موقعیت HECUدر پراید
شکل 50-2 مدار الکتریکی اجزای تر مز ABS نسبت به HECU
شکل 51-2 تنظیم فشار رئی محورها
شکل 52-2 تاثیر انتقال وزن در دستگاه ترمز
شکل 53-2 شیر تناسلی مدار ترمز
شکل 54-2 عملکرد شیر تناسلی مدار ترمز
شکل 55-2 نمودار سیستم EBD-
شکل 56-2 پمپ هیدرولیک
شکل 57-2 برق سنسور چرخها
شکل 58-2 سنسور چرخها
شکل 59-2 مدولاتور
شکل 60-2 اجزای مدولاتور
پروژه رشته میکانیک در باره ترمز های ((ABS)). doc