دانلود تحقیق کامل درمورد روشهای موجود فرآوری کانی آلونیت در گذشته و حال

اختصاصی از فی گوو دانلود تحقیق کامل درمورد روشهای موجود فرآوری کانی آلونیت در گذشته و حال دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :86

بخشی از متن مقاله

مقدمه:

از قرون و اعصار گذشته بشر در پی دستیابی به امکانات و ابزارهای توسعه تلاشهای فراوانی را در راه کشف مجهولات وتازه‌ها انجام داده است.

بی‌شک  فلز درعصر حاضر به عنوان زیر ساخت توسعه و فناوری همواره مورد توجه بوده و کشورهای پیشرفتة جهان با علم به این نکته سعی فراوانی را در راه کشف وتوسعة‌ ذخایر و منابع فلزی خود انجام داده و هم اکنون نیز علاوه بر استفادة‌ بهینه از ذخایر و منابع خود چشم به بهره‌برداری از مواد و کانی‌های غنی موجود در کرات دیگر و من جمله ماه دارند.

بدیهی است با توجه به بودن ذخایر و معادن قابل استحصال کشورها و همچنین استفادة‌ نادرست در بعضی مناطق، دورنمای صنعت فلز مبهم نماید با توجه به مطالب فوق نیاز بشر به ابداع روشهای جدید فرآوری جهت بهره‌برداری از معادن  و ذخایر کم عیار و همچنین استحصال آن بخشی از کانی‌هایی که از لحاظ متالوژیکی و کانه‌آرایی مشکل‌زا می باشند ضروری به نظر می‌رسد.

 لذا در عصر حاضر تمام توجهات به سمت مواد و کانیهایی است که تاکنون مورد توجه نبوده و یا به دلیل مشکلات فرآوری قابل استحصال نبوده‌اند.

با توجه به این مطلب فلز آلومینیوم نیز از این قاعده مستثنی نبوده و نیاز بشر به تولید واستحصال آن در سالهای آتی بسیار مورد توجه می‌باشد. در حال حاضر در صنعت آلومینیم جهان مهمترین منبع برای تأمین آلومینیوم کانی بوکسیت می‌باشد.

هم‌اکنون مهمترین و بهترین گزینه‌ برای تأمین آلومینیوم بعد از بوکسیت، آلونیت می‌باشد. کانیهای دیگری نیز جهت تولید آلومینیوم مورد توجه قرار دارند که از آن جمله می‌توان به آنورتوزیت – نفلین- رسها و شیل اشاره کرد.

سمیناری که در حال مطالعه می‌فرمایید بحث در مورد روشهای موجود فرآوری کانی آلونیت در گذشته و حال می‌باشد که همراه با بحث در مورد رفتارهای اختصاصی کانی آلونیت در شرایط مختلف شیمیایی و حرارتی و مطالعه دقیق خواص این کانی در محیطهای اسیدی و قلیایی می‌باشد.

همچنین کاربردهای مختلف آلونیت به غیر از تولید آلومینا مانند استفاده به عنوان منعقد کننده ( کواگولان) و ( فلوگولانت) در بحث تصفیه آب (‌Water Treatment ) و داروسازی مورد بحث قرار گرفته است.

زمین شناسی و پراکندگی آلونیت در ایران و جهان

پیش درآمد :

آلونیت در جهان از قرن پانزدهم تا اواخر قرن حاضر بعنوان منبعی برای زاج و سولفات آلومینیوم مورد استفاده قرار گرفته است . از زمان شناخت و بکارگیری آلونیت در ایران تاریخ دقیقی در دسترس نیست اما تردیدی نیست که سابقه طولانی داشته و چه بسا ایرانیان از پیش از قرن پانزدهم آن را مورد استفاده قرار می دهند از اوایل قرن حاضر از بوکسیت و رس هم تا حدودی برای بدست آوردن زاج و سولفات آلومینیوم استفاده    می شود . آلونیت در طول اولین جنگ جهانی نقشی استراتژیک و حساس در استرالیا و ایالات متحده امریکا در تهیه کود سولفات پتاسیم ایفا کرده است . ( (  Hall et al, 1983  

1 ـ 1 ـ ترکیب شیمیایی و برخی خصوصیات کانی شناسی آلونیت

آلونیت خالص از نظر تئوری با فرمول   دارای که  05/13 ، درصد  37/11 درصد ،  92/36 درصد و  66/38 درصد می باشد آنالیز بعضی از بلورها ممکن است مشابه ترکیب فوق باشد اما آلونیت طبیعی مقداری سدیم دارد که جانشین پتاسیم شده است. و در صورتیکه نسبت اتمی سدیم به پتاسیم معادل یک یا بزرگتر از یک باشد کانی را ناترو آلونیت گویند. چنانچه نسبت اتمی سدیم به پتاسیم بزرگتر از 1:3 می باشد ممکن است به آن آلونیت سدیک گویند اگر چه این نام گاهی به غلط مترادف با ناترو آلونیت در نظر گرفته می شود .

آلونیت از نظر بلورشناسی در سیستم هگزا گونال تبلور یافته و در حالت بلوری به صورت فیبری ولی اغلب در طبیعت به صورت متراکم یافت می شود . سختی کانی خالص آن 5/3 تا 4 درمقیاس موس و وزن مخصوص آن بین 6/2 تا 8/2 متغیر است . رنگ این کانی با توجه به ناخالصی های همراه آن نیز متغیر است چنانکه در رنگهای سفید ، خاکستری ، صورتی ، متمایل به زرد و قهوه ای و حتی بنفش مشاهده می شود .

2 ـ1 ـ موارد استفاده و پراکندگی آلونیت در جهان

در برخی کشورها آلونیت جهت تولید آلومین  مورد استفاده قرار می گیرد ، چنانکه در آذربایجان شوروی ( سابق ) کارخانه ای با ظرفیت تولید تقریباً 200 تن در روز آلومین برپاست که از آلونیت ، آلومین استخراج می شود ، از آنجا که آلومین منبع با ارزشی برای آلومینیوم است ، آلونیت را می توان کانسار آلومینیوم بشمار آورد . کود از محصولات فرعی آلونیت است در ایران آلونیت از قدیم و بطور سنتی در تولید زاج مصرف می شده است که بکار رنگرزی و تصفیه خانه های آب و نفت می آید .

آلونیت در بسیاری از کشورها وجود دارد البته باید در نظر داشت که انباشته های بزرگ و غنی از آلونیت که برای تاسیس کارخانه تولید آلومین یا کود مناسب باشد ، به طور نسبی ،  کم است .

در دهه اخیر انباشته های بزرگی از آلونیت در برخی از ایالات باختری آمریکا کشف شده که مهمترین آن ها در جنوب باختر یوتا است ، ولی انباشته های آریزونا و کلرادو هم شایان توجه اند ، در نوادا و نیومکزیکو و به احتمال در مکزیک هم پتانسیل یا کانسارهایی از آلونیت با عیار بطور نسبی خوب وجود دارد .

به نظر می رسد بزرگترین و بهترین انباشته های آلونیت از نظر گستردگی و عیار در جمهوری های شوروی ( سابق ) است ، کارخانه تولید آلومین در آذربایجان شوروی از توف های آلونیتی شده اواخر ژوراسیک نزدیک ، زایلیک (Zaglik ) چند کیلومتری شمال باختر داش کسن ( Dashkesan ) تغذیه می شود و مقدار آلونیت سنگ ها حدود 40 درصد می باشد در دیگر جمهوری های شوری ( سابق ) بیش از 80 ذخیره دیگر وجود دارد که این انباشته ها در قزاقستان ، ارمنستان ، ازبکستان ، قرقیزستان ، تاجیکستان ـ پراکنده است .

در قاره آسیا بویژه در چین انباشته خیلی بزرگ از سنگ های واجد آلونیت در ناحیه   پین یانگ فانشن ( pinyang Fanshan ) ، در ژاپن ، جنوب کره ، ترکیه و دیگر کشورها هم گزارش هایی در مورد آلونیت موجود است ولی اقتصادی بودن برخی از آنها هنوز نامشخص است . همچنین ذخایر یا منابع موجود در اسرائیل ( فلسطین اشغالی ) ، مصر ، مراکش ، تانزانیا ، نیجریه ، نیوزیلند ، و سوماترا و فیلیپین مورد بررسی های دقیق قرار نگرفته است . در کشورهای  اروپایی مانند ایتالیا ، اسپانیا ، در جنوب امریکا ، جنوب مکزیک و استرالیا هم انباشته های قابل توجهی از آلونیت موجود است .

3 ـ 1 ـ چگونگی رخداد

آلونیت به صورت عدسی ها و رگچه ها در داخل کانسارهای رگه ای فلزات و نیز در داخل شکاف های سنگ های آذرین قلیائی یافت می شود ولی توده های بسیار بزرگ آن به طور معمول ،‌‌ در داخل توف ها و گدازه ها تشکیل می گردد . در ایران هم از هر دو نوع وجود دارد ولی تنها آن دسته که در اثر آلتراسیون با هر پدیده دیگر در سنگ های ولکانیکی یا توفی بوجود آمده ، از نظر حجم و وسعت شایان توجه است .

انباشته آلونیت نوع جانشینی شباهت کمی با نمونه های موجود در موزه یا توصیف های موجود در متون و نشریه های کانی شناسی دارد . بطور نمونه آلونیت در سنگهای آتشفشانی دانه ریز یا پورفیرهای دانه درشت تر ساب ولکانیک و یا در سنگ های نفوذی کم ژرفا بر اثر آلتراسیون می تواند بوجود آید. سنگ دگرسان شده اساساً از کواتزهای میکرو کریستالین ، آلونیت و مقادیر جزی هماتیت ، روتیل و آناتاز تشکیل شده است ، رسها و کانیهای سیلیسی غالباً از همراهان آلونیت در سنگ های آلتره شده می باشد . حضور فراون همین همراهان در فرایند تولید آلومین  می تواند تولید اشکال نماید .

تشخیص سنگ های آلونیت دار در روی زمین کار ساده ای نیست . سنگ های ولکانیکی دگرسان شده غنی از آلونیت و کائولینیت  ، سریسیت و دیگر کانی های دگرسانی خیلی مشابهند ، اما چون وزن مخصوص آلونیت ( 82/2 ) کمی بیش از وزن مخصوص کوارتز و رسها است ، بطور معمول ، حضور مقدار زیاد آلونیت در یک نمونه سنگ ولکانیک قابل تشخیص است .

آلونیت هایی که بصورت رگه ای هستند معمولاً صورتی رنگند ولی رنگ کلاً معیاری ضعیف در تشخیص سنگ های آلونیتی است . چون آلونیت در رنگهای گوناگون می تواند باشد . ( بطور معمول ، رنگارنگ یا دارای خطوط رنگینی است و یا به آهن آلوده شده است . رنگ زرد پرتقالی معمولاً نشانه حضور جاروسیت ( سولفات آهن آبدار می باشد ).

انباشته های مختلف آلونیت اندازه های متغیری دارد چنانکه از نودول ها یا  عدسی های کوچک در حد سانتی متر و تا توده های بزرگ محتوی چندین میلیون تن سنگ دگرسان شده با 30 تا 40 درصد آلونیت در تغییر است . در رگه های درون زا (hypogene ) آلونیت به طور تقریب خالص می تواند یافت گردد . Hall ( 1978 ، 1980 )        انباشته های آلونیت را در سه گروه می گنجاند :

1 ـ آلونیت رگه ای ؛      2 ـ آلونیت گرهکی ؛        3 ـ آلونیت جانشینی ؛

1 ـ 3 ـ 1 ـ آلونیت های رگه ای

آلونیت در رگه ها یا خیلی ریز بلور و یا نهان بلور ( Cryptocrystaline ) است که در این حالت به رنگ سفید و زرد می باشد . چنانکه آلونیت در رگه در چهره بلورهای درشت که گاه طول آن ها به 10 تا 20 میلی متر می رسد پدیدار شود ، صورتی رنگ است ( 1983 ، Hall et al  ) . اگر چه در رگه های با عیار بالا ، به  طور تقریب ، ‌آلونیت جانشینی قابل قبول برای بوکسیت خواهد بود ، اما کل منابع در دسترس و موجود در رگه ها کمتر از آن است که سازندة اساس ماده ای خام در صنعت باشد .

2 ـ 3 ـ 1 ـ آلونیت های گرهکی در سنگ های رسی رسوبی

آلونیت یا ناتروآلونیت گرهکی و لایه ها ور گه های کم ضخامت نامند آن از نظر جغرافیایی بسیار متداول و گسترده اند ( هال ،‌ 1978 ) و در شیل ها ، شیست های میکادار ، یا لایه های رسی یافت می شوند ، به نظر می رسد این آلونیت ها به طور دیاژنتیکی یا برون زایی ( Supergenic ) و در اثر عملکرد آب های زیرزمینی اسیدی غنی از سولفات ، در رسوبات آرژیلی سرشار از میکا یا ایلیتی بوجود آمده اند اکسیداسیون پیریت پراکنده در سنگ های رویی یا سنگ مجاور آن ، اسید لازم را فراهم می سازد ؛ پتاسیم از ایلیت یا میکا (مسکویت) موجود در رسوب میزبان آلونیت است . خلوص گرهک های آلونیتی ممکن است به خلوص آلونیت های رگه ای نزدیک باشد . ولی این رخدادهای رسوبی ، بیشتر ، محدود به لایه های کم ضخامت و ناممتدی است که بطور معمول ، با کائولین مخلوط بوده ، و توده های آن قدر بزرگی را تشکیل نمی دهد که به عنوان منبع آلومینیوم بهره برداری شوند .

3 ـ 3 ـ 1 ـ آلونیت جانشینی در سنگ های ولکانیکی و سنگ های نفوذی کم عمق

این انباشته ها ابعاد بزرگ و ذخیره های قابل ملاحظه دارند و به طریقه روباز می توانند استخراج شوند . این گروه از انباشته ها بخش عمده منابع آلونیت را در امریکا و سایر نقاط جهان تشکیل می دهند ، و به عنوان منبع اساسی هر طرح صنعتی آلومینیوم با بکارگیری آلونیت در نقش یک مادة‌ خام ، بهره برداری می شوند اگر چه این انباشته ها از نظر عیار در چنان گسترش و حجم بالای ذخیره برخوردارند که می توان به طریقه روباز آن ها را استخراج نمود . در این انباشته ها میزان پتانسیل برای تغذیة یک کارخانه آلومین با مقیاس اقتصادی برای بیست سال یعنی تا زمان مستهلک شدن کارخانه کافی است . (Hall et al, 1983)

4 ـ 1 ـ منطقه بندی انباشته های جانشینی

یکی از مشخصات انباشته های بزرگ آلونیت (آلونیت جانشینی ) حالت منطقه ای( Zoning ) در آن ها است . زونینگ کانی شناختی مشخصه انباشته های بزرگ آلونیت نوع جانشینی در باختر ایالات متحده امریکا است . منطقه بندی یکسان یا بسیار مشابه نیز در متون زمین شناسی دیگر کشورها هم  گزارش شده است .

به طور کلی چهار زون اصلی شناسایی شده است . مغزه یا پوشش سیلیسی ، کوارتز آلونیت ، آرژیلی ، پروپیلتی .

مغزه یا پوشش سیلیسی ( زون 1 ) مرکزی و برجسته و مترفع است ، و زون کوارتز آلونیت ( زون 2 ) ، زون آرژیلی ( زون 3 ) و سرانجام زون پروپیلیتی ( زون 4 ) در بیرون و به سمت پائین جانشین آن می شود . ممکن است در سطح زمین این چهار زون در جنب یا پهلوی یکدیگر باشند ، همچنین به طور عمودی ، اگر چه عموماً برای آشکارشدگی ارتباط منطقه ای در ژرفا ، حفاری عمیق ضروری است .

شرحی که در ادامه خواهد آمد حالتی ایده آل را به نمایش می گذارد و به ندرت در طبیعت رخ می دهد . بیشتر انباشته های طبیعی نامنظم و ناهمگن اند و انکلاوهای یک مجموعه منطقه بندی با دیگری احاطه می شود . دگرسانی ها ممکن است در هم داخل شود چنانکه یک زون یا چندین زون خیلی باریک و کم ضخامت می شود و در هنگام بررسی و مشاهده سطحی و اتفاقی ، آشکار نمی شود فزون بر آن مرزهای منطقه ای باریک و ظریف اند، نقشه برداری واقعی آن ها دشوار است و براساس اندازه گیری های پراش اشعه X پودر آن ها نقشه بطور دلخواه رسم می شود . ویژگی های هر یک از چهار زون نامبرده در ادامه اشاره خواهد شد .

1 ـ 4  ـ 1 ـ زون سیلیسی مغزه ای یا پوششی

در این زون سنگ به شدت سیلیسی شده و ممکن است شبیه چرت یا اپالیت باشد ،‌ و اگر در نزدیکی سطح یا سطح زمین یافت شود ممکن است متخلخل مانند سینتر سیلیسی باشد به طور معمول ، گوگرد طبیعی در خلل و فرج ها یا حفره ها پدیدار است . به طور تیپیک ، کواتز فاز سیلیسی غالب است . ولی کریستوبالیت هم نامتداول نیست ، و سیلیس بی شکل و تریدیمیت در شماری از مناطق تشخیص داده شده است . زون سیلیسی را نشانگر مجرا یا منفذ اصلی برای ، مرحله نهایی دگرسانی می دانند ، که در اثر سیالات گرمابی  ( hydrothermal fluids ) بشدت اسیدی و گازهایی که منشاء آتشفشانی دارند ، قلیاها ، عناصر قلیایی ، آلومینا ، و دیگر عناصر از سنگ های ولکانیک شسته و پس مانده سیلیسی از آنها بر جای می ماند ، مقداری از سیلیس هم از زون زیرین دگرسانی آلونیتی به آن اضافه می شود و ممکن است سیلیس سنگ 90 درصد یا بیشتر باشد .

2 ـ 4 ـ 1 ـ زون کوارتز ـ‌ آلونیت و زون آرژیلی

زون سیلیسی به طرف بالا به یک زون سنگ به شدت دگرسان شده تغییر می یابد که عمدتاً متشکل از کوارتز میکرو کیستالین و آلونیت است ،‌‌ این سازندگان زون ، کانه انباشته اقتصادی آلونیت است . مقدار آلونیت ممکن است 30% یا بیشتر باشد دیگر کانی ها به طور معمول ، در مقادیر کم یافت می شود و شامل هماتیت ، روتیل و آناتاز است . کائولینیت ( یا پلی مورف آن، دیکیت ) و سایر کانی های فیلوسیلیکاتی به علاوه کریستوبالیت اپالی متداول است . ولی چنانچه این کانی های سیلیسی بیش از مقادیر خیلی ناچیز باشد و در آن صورت اثراتی زیانبار بر کیفیت کانسار خواهد داشت . ممکن است در این زون پیریت ، به ویژه در ژرفا یافت شود .

جاروسیت ، سولفات آهن دار، مانند آلونیت ، ممکن است به صورت تشکیل دهندة درون زا یا برون زا ، موجود باشد . کانی های زاج به صورت شوره زنی های ( efflorescences ) فرعی هوازدگی پدیدار می شوند ، ولی در ژرفاها به ندرت یافت می شوند .

مقادیری محسوس کانی های رسی کائولنی ( بنابراین آرژیلی ) ، به طور معمول ، کائولینیت ، ولی بعضی مواقع دیکیت دارند ، هالوسیت در نواحی آلونیت دار ایتالیا به هر دو صورت ئیدارته و غیر ئیدراته متداول است (1979,Lombardia and Mattias ) ؛ اگر چه ، به نظر نمی رسد در انباشته های باختر امریکا هالوسیت به متداولی کائولینیت باشد. کواتز ریز بلور باز هم غالب است . ممکن است  آلونیت از نظر اندازه به طور تقریب ، برابر کائولین باشد مواد در زون آرژیلی به دلیل حضور رس ها و دیگر کانی های    ورقه ای زیانبار ، مرغوب نیست . کانی ها به غیر از گروه کائولن که در زون آرژیلی هم تشکیل می شود شامل سریست ، دیاسپر ، پیروفیلیت و به طور نادر تر ، زونیت  (Zunyite) است . هماتیت و روتیل یا اناستاز در همه جای این زون مانند تمام زون های دیگر ، یافت می شود . به طور معمول جاروسیت با آلونیت همراه شده ولی ممکن است بیشتر سوپرژن (برون زا) باشد تا هیپوژن (درون زا) جاروسیت با کانی های اکسید آهن نه رنگ های متمایل به زرد و قرمز به سنگ های دگرسان شده می دهد.

مجموعه دگرسانی آژریلی زون سوم به تدریج تغییر می یابد ، به طرف بیرون پرمایه از آلونیت  ( زون 2 ) به سمت زون پروپیلیتی ( زون 4 ) پیش می رود . کانی های  گروه کائولن کمتر می شود و سریست در آن به طور معمول ، تقریباً برابر با مقدار کوارتز است. زون 3 یا زون آرژیلی را در جایی که سریسیت کانی غالب دگرسانی می شود (در بخش بیرونی یا مرکزی آن) می توان به طور غیررسمی زون فیلیک نامید ولی این پدیده آن قدرها متداول  نیست که معرفی رسمی آن را به عنوان بخشی از طرح منطقه بندی شرح داده شده در اینجا را توجیه نماید . رس های اسمکتیت و کلریت در بخش دورتر زون آرژیلی اهمیت می یابد ، و آلونیت یا دیگر وجود ندارد و یا بصورت پراکنده یافت می شود .

3 ـ 4 ـ 1 ـ زون پروپیلیتی

زون آرژیلی به طور غیر محسوس و تدریجی به زون پروپیلیتی تبدیل می شود ، این زون با رنگ سبز متمایل به خاکستری تیره مشخص است و به طور معمول در آن ، بافت اولیه سنگ به خوبی حفظ شده است ، در این زون کوارتز نسبت به دیگر زون ها کم اهمیت تر می شود و گمان می رود که کوارتز در اینجا یک کانی اولیه و نه یک کانی دگرسانی ثانوی باشد کانی های همراه و شاخص دگرسانی در این زون شامل اپیدوت ، کلریت ، زئولیت ها ، پیریت و کلسیت یعنی کانی هایی که ناپایدارند و در محیط های به شدت اسیدی زون کوارتز ـ آلونیت نمی توانند حضور داشته باشند ، است . شاید پلاژیو کلاز اولیه سوسوریتیزه و کانی های مافیک در آن اورالیتیزه باشد ، این پدیده ها معرف دگرسانی کمتر اسیدی و ملایم تر از آنچه در مرکز حکم فرما است ، می باشد .

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق کامل درمورد سنتز لیگاند

اختصاصی از فی گوو دانلود تحقیق کامل درمورد سنتز لیگاند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :15

بخشی از متن مقاله

فعالیت و گزینش پذیری کاتالیست‌های اکسایش به مقدار خیلی زیادی به ماهیت یگانه بستگی دارد و همینطور عوامل الکترونی و قضایی که اغلب در انتقال اکسیژن مؤثر می‌باشد.

لیگاندهای گوناگون در کمپلکس‌های منگنز می‌توانند در واکنشهای اپواکسیداسیون کاتالیستی شرکت کنند به عنوان مثال کمپلکس « هسته‌ای (Mn2( OA)2(TPTN به عنوان یک کاتالیت در واکنش اپوکسیداسیون با n2o2 استفاده می‌شود.

کمپلکس دو هسته‌ای منگنز با لیگاند TPTN = N , N ,  - تتراکسی (ـ 2 پیریدسیل اپروپان 1 و 3- دی‌آمین قادر به کاتالیست کردن آلکن‌ها به اپوکسید‌عادی مربوطه شان می باشد که در این واکنشها H2O2 به عنوان اکسیدانت به کاربرده می‌شود.

کمپلکس دوهسته‌ای منگنز همراه با لیگاند TPTN و کمپلکس دو هسته‌ای منگنز همره با لیگاند TPEN = N , N,  - تتراکیس ( 2- پریدیل متیل) اتان – 1 و 2 دی آمین

در این دو کمپلکس قادر به کاتالیست‌ کردن اکسیداسیون الکن‌های گوناگون به اپوکسیدهای مربوطه‌شان می‌باشند به همراه CH2O2 به عنوان اکسید کننده

اخیراَ کمپلکسی از منگنز    با لیگاند MeTACN =N , N ,  - 1 و ؟ و 7- تری متیل دو4 و7 – تری‌آزاسیکلو نونان شناخته شده که یک کاتالیزور با فعالیت اکسید کنندگی بالا می‌باشد.

این کمپلکس قادر به اپواکسیداسیون الکن‌ها می‌باشد و همچنین نشان داده شده که این کمپلکس بسیار فعال است و یک تاتالیست انتخابی فعال برای اکسیداسیو بنزیل الکلها به بنزاالدهید می‌باشد.

در این قسمت ما به طور کلی بحث می‌کنیم بر روی سنتز و کاربرد لیگاندهای چهار‌دندانه و پنج دندانه‌ای که دارای حلقه پیریدینسی هستند.

لیگاندهایی مانند: N4PY

که شامل قسمتهای دی- ( 2- پیریدیل) متیل آمین می‌باشند.

و لیگاندهای دیگر از این دسته که شامل بخشهای دی- (2- پریدیل ، متیل آمین می‌باشند مانند:

بیشتر لیگاندهای دیگر فقط بخش کنورلاینه شونده دارند که فقط از یک اتم N به فلز ک؟ می‌شوند.

لیگاندهای N-Donor پنج دندانه:

این لیگاندها مانند N4PY

سنتز لیگاند N4PY = N – ] دی ( 2- پیریدیل ) متیل[ - N, N – ؟ ( 2- پیریدیل متیل) آمین

دی –2- پیریدیل کتون ماده آغاز کننده این سنتز در دسترس می‌باشد که به اکسیم تبدیل شده و بعد با روی در آمونیاک کاهش می‌یابد و در نهایت بیس ( 2- پیریدیل متیل) آمین  دوبار با 2- پیکولیل کلرید آلکینه می‌شود.

سنتز مشتقات N4PY :

به جای استفاده از دی –2- پیریدیل متیل آمین می‌توان از دی – 2- پیریدیل متیل کلرید یا مسیلات مشتق شده از الکل می‌توان استفاده کرد.

این سنتز شروع می‌شود از دی –2- پیریدیل) 1 منتانول که با socl2 به 2- پیریدیل متیل کلرید تبدیل می‌شود و بعد با NaBH4 سدیم بور و هیدردید به دی – ( 2- پیریدیل) متان کاهش یافته است.

ما انتظار داشتیم که استفاده از 2- پیریدیل متیل برومید به خاطر واکنش پذیری بیشتر نسبت به کلرید در سنتز مفید‌تر باشد ولی وقتی از عوامل الکلیدکننده واکنش پذیر مثل برمید استفاده می‌شود اتمهای نیتروژن پیریدین هم می توانند الکلید شوند.

در این سنتز دی –2- پیریدیل کتتون با NaBH4 در متانول کاهش یافته و با بازده 22 % به الکل تبدیل شده است.

همین الکل می‌تواند بوسیله واکنش 2- پیردین کربوک الدهید در بازده کمتر از 52 % بدست آید.

حال دی – (2ـ هیپریدیل) متانول به 2- پیریدیل متیل کلرید بسیار پایدار است و می‌تواند برای بیش از 6 ماه باکمترین تخریب در دمای اتاق نگهداری شود.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق کامل درمورد روشهای موجود برای بررسی شبکه حمل و نقل بعد از بروز زلزله

اختصاصی از فی گوو دانلود تحقیق کامل درمورد روشهای موجود برای بررسی شبکه حمل و نقل بعد از بروز زلزله دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :189

بخشی از متن مقاله

بروز زلزله های شدید بخصوص در شهرهای بزرگ می تواند آسیبهای انسانی گسترده‌ای را بهمراه آورد. شکبه حمل و نقل برای نجات جان و مجروحین زلزله را ارائه سریع و خدمات درمانی به آنان ، نقش اساسی دراد. لذا از شبکه حمل و نقل بعنوان شریان حیاتی نامرده می‌شود. برای کاهش آسیبهای انسانی احتمالی زلزله در هر شهر یا منطقه‌ای نیازمند به ارزیابی عملکرد شبکه حمل و نقل در پاسخگویی به تقاضا، برای سفرها ی امدادی بعد از زلزله می باشیم تا بتوایم ضمن کسب آمادگی لازم برای مقابله با بحران، اولویت بندی اجزاء شبکه را از نظر بازسازی تعیین نماییم. در این سمینار به  ارزیابی عملکرد شبکه حمل و نقل برای انجام سفره های امدادی بعد از بروز زلزله با توجه به عرضه و تقاضا پرداخته شده است روش ارائه شده دارای پنج مرحله است. ابتدا سناریو های مختلف زلزله تعین می گردد. سپس میزان آسیبهای احتمالی شبکه  حمل و نقل و وضعیت مراکز امدادی (عرضه) و تعداد مجروحین (تقاضا) شبیه سازی می گردد. برای اینکار از نمونه سازی مونت کارلو و LHS  و توابع خرابی اجزاء آسیب‌ دیده شبکه بدست می آید در مرحله بعدی توزیع و تخصیص سفرها انجام می‌شود و سرانجام معیارهای ارزیابی شبکه، مانند زمان سفر برای هر سناریو برآورد می گردد. در این سمینار شبکه های مختلفی مورد تحلیل قرار گرفته است. به کمک این روش می توان ضمن ارزیابی شبکه حمل و نقل بعد از زلزله، به برآوردی از وضعیت بحران بعد از زلزله دست یافت. همچنین مسیرها را اولیت بندی نموده و برای توسعه یا ایجاد دست یافت. همچنین مسیرها را اولیت بندی نوده و برای توسعه یا ایجاد راههای جدید تصمیم گیری کرد. مراکز امدادی موجود را از نظر انجام تقویت اولیت بندی کرده و یا مراکز امدادی جدید را امکان یابی کرد، برای اولیت بندی کرده و یا مراکز امدادی جدید را مکان یابی کرد. برای مدیریت بحران و کنترل ترافیک پیش‌‌بینیها لازم انجام داده و تاثیر آنها را در عملکرد اجزاء شبکه حمل و نقل محاسبه کرد. این روش جدای از زلزله می تواند در مورد دیگری که شبکه حمل و نقل اعم ا شهری یا منطقه ای در معرض آسیب و کاهش ظرفیتهای احتمالی قرای می گیرد. مانند بارش باران یا برف سنگین و بروز تصادفات یا بمبارانهای هوائی مورد استفاده قرار گیرد. 

فهرست مطالب :

عنوان                                           صفحه

1-1 مقدار............................... 2

1-2 اهداف و دست آوردهای پروژه‌........... 5

2 بررسی کارهای انجام شده تاکنون......... 8

2-1 عملکرد اجزای شبکه بصورت مستقل....... 9

2-1-1 عملکرد فیزیکی و آسیب پذیری........ 10

2-1-2 کارآیی............................ 11

2-2-1 ازائة معیارهای کارایی............. 11

2-2-2 بررسی تأخیرهای وارد از خرابی...... 17

2-2-3 اولیت دهی پلها برای بازسازی....... 20

2-3عملکرد کلی شبکة حمل و نقل............ 23

2-3-1 بررسی معیارهای کارایی شکبة تخریب شده   24

2-3-3 برآوردتأخیرهای وارده از خرابی..... 35

2-3-4 ارزیابی سیستم بیمارستانی منطقه‌ای.. 38

2-3-5 ارزیابی ریسک منطقه‌ای.............. 42

2-3-6زمان جمع شدن افراد امداد رسان...... 47

2-4سفرهای ترافیکی بعد از زلزله.......... 50

2-4-1-رابطة بین حجم سفرها و بازسازی بعد از زلزله 50

4-1 عملکرد شبکه‌های حمل و نقل ایران در زلزله‌های گذشته    54

4-2 عملکرد شبکه های ح0مل و نقل دنیا در زلزله های اخیر   55

4-2-1زلزله کوبه ژاپن 1995................ 56

4-2-1-1 پلها و راههای اصلی کوبه......... 57

4-2-1-2 راه آهن کوبه.................... 59

4-2-1-3 سیستم متروی کوبه................ 60

4-2-1-4 فرودگاههای اطراف کوبه........... 60

4-2-2 لزله نورث ریج. کالیفرنیا آمریکا 1994   60

4-2-3 زلزله لوما پریتا، آمریکا 1989...... 61

4-2-4 زلزله ارمنستان 1988................ 62

4-2-5 زلزله کاستاریا 1991................ 63

4-2-6 زلزله مکزیکوسیتی، مکزیک 1995....... 63

4-2-7 زلزله فیلیپین 1990................. 63

4-2-8 زلزله ازمیت ترکیه 1999............. 63

5ستاریوی زلزله.......................... 68

5-1کارهای انجام شده دردنیا در زمینه طراحی برمبنای سناریوی زلزله................................... 69

5-2پارامترهای موثر در تعریف سناریو...... 69

5-2-1 زلزله............................. 70

5-2-2 مقیاس اندازه گیری زلزله........... 72

5-2-3 آنالیز زلزله ..................... 72

5-2-4 پهنه بندی لرزه ای................. 72

5-2-5 روش‌ پهنه بندی حرکات زمین تحت اثر زلزله 73

5-2-5-1 لرزه خیزی....................... 73

5-2-5-2 کاهش شدت حرکات زمین در اثر دورشدن از مرکز زلزله 73

5-2-5-3اثرات وضعیت محل برروی حرکات زمین لرزه 74

5-2-6بررسی اثرات وضعیت محل برای پهنه بندی با دقت کم 74

5-2-7بررسی اثرات وضعتی محل برای پهنه‌بندی با دقت کم  74

5-2-8 بررسی اثرات وضعیت محل برای پهنه‌بندی با دقت زیاد   75

5-2-9کارهای انجام شده در دنیا درزمینه پهنه‌‌بندی لرزه 76

6 تقاضا................................. 79

6-1 سفرهای خدماتی....................... 80

6-2 سفرهای امدادی....................... 82

6-3 برآورد مجروحین...................... 84

6-3-1 ناحیه بندی ساختمانها.............. 85

6-3-2 طبقه بندی ساختمانها............... 86

6-3-3 برآورد آسیبهای وارده به ساختمانها. 86

6-3-4 نسبت تلفات انسانی................. 91

6-3-4-1 اعتبار سنجی تلفات برای شهرتهران. 95

6-3-4-2  برآورد تلفات برای شهرتهران..... 96

7 بررسی رفتارهای انسانی................. 99

7-1 رفتار  رانندگان در هنگام وقوع زلزله. 100

7-1-1 عوامل موثر در وضعیت رفتار رانندگان 100

7-1-2 مشکلات احتمالی ناشی از رفتار رانندگان وعوامل تشدید کنندة‌آن................................ 102

7-1-2-1اشغال سطح خیابانها.............. 102

7-1-2-4 بروز تصادفات احتمالی........... 103

7-1-2-5 وسایل نقلیه رها شده............ 104

7-1-2-6 هراس ناشی از زلزله و عواقب آن.. 104

7-1-2-7 افزایش طول سفرها دراثر عدم اطلاع 104

7-1-3 راههای مواجهه با این مشکلات....... 104

7-1-3-1 آموزش و اطلاع رسانی............. 105

7-1-3-2 تخلیه و بازگشایی مسیر.......... 105

7-2 رفتار رانندگان در استفاده از شبکه بعد از زلزله  106

7-3 رفتار نیروهای امنیتی و امدادی ..... 107

7-4 رفتار نیروهای مدیریت امدادی و انتظامی    111

8 برآورد عرضه.......................... 115

8-1 برآورد شبکة حمل و نقل بعد از زلزله. 115

8-1-1 اجزاء شبکه....................... 115

8-1-1-1 راهها ......................... 115

8-1-1-2  تقاطعات ...................... 117

8-1-1-3 پلها .......................... 119

8-1-2 پارامترهای ارزیابی شبکه.......... 120

8-1-3 خرابی‌های مستقیم شبکه‌حمل و نقل بعد از زلزله 121

8-1-3-1 خرابی بدنة راه ................ 122

8-1-3-2 تونل .......................... 124

8-1-3-3  خرابی پل...................... 125

8-1-3-4 منحنیهای شکنندگی یا خرابی پلها. 126

8-1-4 خرابی های غیر مستقیم شبکه حمل و نقل بعداززلزله 130

8-1-4-1 خرابی تأسیسات جانبی مسیر....... 131

8-1-4-2  عوامل ترافیکی................. 131

8-2 برآورد مراکز امداد رسانی........... 132

8-2-1 پارامترهای مهم برای ارزیابی مراکز امدادی  133

8-2-2 ظرفیت پذیرش مجروح................ 134

8-2-3 عملکرد بیمارستان بعد از زلزله.... 135

8-2-4 خرابی بیمارستانها................ 136

9 توزیع................................ 140

9-1 شبیه سازی.......................... 140

9-1-1 روشهای ضریب رشد.................. 142

9-1-2 ضریب رشد بکنواخت................. 143

9-1-3 روش میانگین ضریب رشد ............ 143

9-1-4 مدل فراتر ....................... 144

9-1-5 مدل دیترویت ..................... 145

9-1-6 ضرایب رشد با محدودیت دوگانه (روش فورنیس)  145

9-1-7 مزایا و معایب ضریب رشد........... 146

9-1-8 مدل جاذبه ....................... 147

9-1-9 محدودیتهای مدل جاذبه ............ 149

9-1-10 مدل فرصت بینابینی .............. 150

9-2 توزیع به کک مدلهای برنامه ریزی خطی. 152

9-3 مقایسة بین مدلهای توزیع ........... 155

10 مدلهای تخصیص ....................... 159

10-1 تخصیص به روش هیچ یاهمه (کوتاهترین مسیر) 160

10-1-1 الگوریتم کوتاهترین مسیر......... 161

10-2 تخصیص تعادل ی (ظرفیت محدود)....... 162

10-2-1 روند تخصیص افزایشی.............. 164

10-2-2 روند با سرعت تغییرات زیاد و کم.. 165

10-3-3 روند میانگین متوالی ............ 165

10-3 تخصیص احتمالاتی ................... 166

10-3-1 تخصیص احتمالاتی برمبنای شبیه‌سازی. 166

10-3-2 تخصیص احتالاتی نسبی ............. 168

10-4 روش برنامه ریزی خطی .............. 168

10-5 روشMcLaughiln ...................... 169

11 تحلیل ریسک ......................... 171

11-1 شبیه سازی مونت کارلو.............. 171

11-1-1 مزایای نمونه سازی مونت کارلو.... 173

11-2 نمونه سازیLatin Hyper cube یا LHS ...... 173

11-3 مقایسه بین نمونه سازیLHS و مونت کارلو   175

11-4 توابع توزیع برای شبیه سازی........ 176

11-4-1 توابع توزیع..................... 177

11-5- دقت برآوردهای احتمالاتی........... 177

12 ارائه مدل .......................... 182

12-1 سناریوی زلزله .................... 182

12-2 برآورد تقاضا ..................... 184

12-3 برآورد عرضه ...................... 188

12-3-1 برآورد شبکه حمل ونقل............ 189

12-3-2-1 @ Risk ......................... 192

12-4-1 الگوریتم کوتاهترین مسیر ........ 194

12-4-2 برنامه ریزی خطی ................ 195

12-4-3 نرم افزار مدل .................. 196

12-4-4 قابلیت توسعه ................... 197

12-4-4-1 درنظر گرفتن ترافیک غیرامدادی رسانی  197

12-4-4-2 درنظرگرفتن وضعیت کنترل برترافیک 198

12-4-4-3 در نظر گرفتن احتمالی ظرفیت مراکز امدادشده رسانی....................................... 199

12-4-4-4 درنظردرنظرگرفت احتمالی ظرفیت مراکز امداد رسانی....................................... 199

12-4-4-5  مبداء و مقصدها مجازی......... 199

12-4-4-6 استفاده از تابع ارزش زمان..... 199

12-5 ارزیابی شبکه ..................... 200

12-5-1 ارزیابی کل شبکه ................ 202

12-5-2 ارزیابی اجزاء شبکه ............. 204

12-5-2-1 تحلیل حساسیت.................. 204

13 بکارگیری مدل ....................... 202

13-1 شبکه ساده با یک مبداء و مقصد ..... 208

13-1-1 روندانجام تحلیل شبکه ........... 209

13-2 شبکه متشکل از چند مبداء‌و مقصد..... 212

13-2-1 نتایج تحلیل .................... 214

14- پیشنهادات برای کارهای آینده........ 219

لیست اشکال عنوان                                                                                                                                   صفحه شکل 2-1 تابع کارآیی زمان ............... 14 شکل 2-2 ................................ 21

شکل 2-3 تابع عملکرد منطقی a) حداقل معبرها b) کوتاهترین مسیر.................................... 21

شکل 2-4 قابلیت اطمینان بهینه شبکه حمل و نقل باتوجه به منابع دردسترس........................... 23

شکل2-5 حداکثرجریان ترافیک درشبکه حمل ونقل برحسب منابع‌ دردسترس................................. 23

شکل2-6 رابطه بین معیارهای کارایی T,D,Q نسبت به مقادیر قبل از زلزله برای قبل مختلف نرخ

خرابیl ................................. 26

شکل 2-7 همبستگی بین Q و D (5000 نمونه نسبت به مقادیر از زلزله سنجیده شده‌اند) ................... 26

شکل 2-8  فاصلة نسبی جمعیت  ساکن منطقه ازمراکز امدادی    28

شکل 2-9 رابطه بین درصد جمعیت آسیب‌ دیده وشدت زلزله   39

شکل 2-10 رابطة بین تعداد تخت کمپ بیمارستانی و فاصلة حمل‌مجروح................................ 41

شکل 6-1 فلوچارت برآورد خرابی برای ساختمانهای مسکونی 87

شکل 6-2 نسبت خسارت وارده به ساختمانهای مسکونی درزلزله منجیل................................... 88

شکل 6-3 تابع‌آسیب‌پذیری ساختمانهای مسکونی به کاررفته در مطالعه JICA............................. 88

شکل6-4 میانگین ضریب خرابی برحسب نمره‌سازه‌ای برای سازه‌PCI وO.22 = PGA ............................. 90

شکل 6-5 نسبت تلفات زلزله در ایران ...... 94

شکل 6-6 نسبت تعداد تلفات زلزله روزهنگام به شب هنگام 94

شکل 6-7 اعتبار سنجیی تلفات برآوردشده کوبرن واسپنس   95

شکل 6-8  توزیع تلفات انسانی درشب بدون نیروهای نجات (مدل گسل ری)................................. 91

شکل 8-1 توابع خرابی برای حالتهای مختلف خرابی راههای شهری....................................... 124

شکل 8-2توابع آسیب‌پذیر برای حالتهای مختلف خرابی اجراشده به روش حفاری و خاکبردای125

شکل 8-3 احتمال خرابی برای پلهای فولادی.. 128

شکل 8-4 احتمال خرابی برای پلهای بتنی... 128

شکل 8-5 احتمال خرابی برای پل نوع 1 ث اب برای شتابg 8/0=PGA....................................... 129

شکل 8-6 احتمال خرابی برای پل نوع 3 ث اب برای شتابg 8/0=PGA....................................... 130

شکل8-7 احتمال خرابی برای پل نوع 6ث اب برای شتابg 8/0 = PGA ....................................... 130

شکل 8-8 نمودار خرابی ساختمان بیمارستانها 138

شکل 9-1 تفاوت بین توابع مختلف جاذبه.... 148

شکل 9-2 مقایسه مابین روش جاذبه، فرصت بینابینی و فرصت بینابینی رقابتی........................ 156

شکل 10-1 توزیع هزینه‌هایی که‌درهر اتصال رانندگان آن رادرک می‌کنند................................. 167

شکل11-1 رابطه بین X  و F(x) و G(x) ....... 172

شکل 11-2 مثال روش نمونه سازی آغازین بدون جایگزین 174

شکل 11-3 مقایسه بین ث بپ و مونت کارلو.. 175

شکل 11-4 .............................. 179

شکل 12-1 روندکلی ارزیابی شبکه حمل و نقل بعد از بروز زلزله....................................... 184

شکله 12-2 روند برآورد تقاضا (سفرهای امدادی) بعداز بروززلزله.............................. 185

شکل12-3 روند برآورد عرضه مراکز امدادی.. 189

شکل12-4 تابع آسیب پذیری تول 99 Hazus .... 191

شکله 12-5 روند برآورد شبکه حمل و نقل .. 192

شکل 12-6 وضعیتهای مختلف کنترل ترافیک... 198

شکل12-7 روند توزیع و تخصیص درشبکة حمل و نقل بعد از بروززلزله.............................. 200

شکل 12-8 روند ارزیابی  شبکة حمل و نقل بعد از بروز زلزله....................................... 201

شکل 13-1 احتمال خرابی برای پل نوعHBRI برای شتاب g 8/0 = PGA ................................... 207

شکل 13-2 شبکه ساده با یک مبداء و مقصد.. 208

شکل 13-2 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط زمان حمل مجروح برای شدت زلزله g 60 به روش نمونه سازی مونت کارلو....................................... 212

شکل 13-5 شبکه متشکل مونت کارلو......... 212

شکل 13-6 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی کل شبکه برای شدت زلزله g 2/0 با نمونه سازی LHS 215

شکل 13-7 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی کل شبکه برای شدت زلزله g و 4/0 با نمودارLHS 216

شکل 13-8 نمودار تورنادو، تحلیل حساسیت برای متوسط خرابی کل شبکه برای شدت g 6/0 با نمونه سازی LHS . 211

تصویر الف-1 خرابی دربزرگراه هانشین کوبه ژاپن 1995   221

تصویر الف-2 آتش سوزی بعد از زلزله درشهر کوبن ژاپن1995....................................... 222

تصویرالف-3 ترافیک بعد از زلزله درشهرکوبه ژاپن1995   222

تصویرالف-4 واژگونی پل در بزرگراه هانشین شهرکوبه ژاپن1995....................................... 223

تصویرالف-5 خرابی دربزگراه هانشین شهر کوبه ژاپن1995  223

تصویرالف-6 خرابی پایه پل بزرگراه هانشین، کوبه ژاپن1995....................................... 224

تصویرالف-7 خرابی پل نیشینومیاکو با دهانه 252 متری کوبه ژاپن 1995.............................. 224

تصویرالف-8 خرابی خط آهن وانسدا دراههای جانبی، کوبه ژاپن....................................... 225

تصویر الف-9 خرابی پل گاویون کانیون نورث ریج، کالیفرنیا آمریکا1994............................. 225

تصویرالف-10 استفاده ازژاکت فولادی نورث ریج آمریکا1994 226

تصویرالف-11 انفجار خط لوله گاز و تاثیر آن برراه مجاور، نورث ریج‌1994........................... 226

تصویر الف-12 خرابی درآزاد راه نیمیتز، اکلندا، زلزله لوما پریتا آمریکا 1989...................... 22

تصویرالف-13 پل خلیج اکلند، لوما پریتا آمریکا 1989    227

تصویرالف-14ماشین آتش‌نشانی درترافیک شهرلنینکان، ارمنستان 1988................................... 228

تصویرالف-15 تخریب بدنه راه براثر روانگرائی، کاستاریکا....................................... 1991

تصویرالف-16 تخریب شدید بدنه راه براثر روانگرایی، کاستاریکا.............................. 1991

تصویرالف-17 واژگونی تریلی درجاده، کاستاریکا1991  229

تصویرالف-18 تخریب بیمارستان، مکزیکو سیتی مکزیک1995   230

تصویرالف-19 خرابی پل کارمن، فیلیپین 1990 230

تصویرالف-20 روانگرای درمرکز شهرداگویان،فیلیپین1990   231

تصویرالف-21 بیمارستان رستم آباد، منجیل ایران1990 231

تصویرالف-22 تخریب پل قدیمی، منجیل ایران1990  232

تصویرالف-23 تخریب بزرگراه اروپایی، ازمیت ترکیه1999   232

لیست جداول

عنوان                                                                              صفحه

جدول2-1- مثالی از ضرایب تاخیر(برای پیاده روی)   49 جدول6-1 نمره مقدماتی خطرسازه BSH برمبنای ATC –21  91

جدول شماره6-2 نمادهای ضرایب اصلاح کارآئی ساختمان 91

جدول6-3 نسبت تلفات درزلزله‌های ایران..... 93

جدول8-1 طبقه بندی تقاطعات درتحلیل لرزه شبکه  118

جدول 8-2 معیارهای کارایی شبکة حمل و نقل درشرایط عادی....................................... 120

جدول8-3 مقادیر میانه وضریب توزیع نرمال لگاریتمی برای راههای شهری............................ 123

جدول8-4 پارامترهای توابع خرابی تونل HAZUS99 125

جدول8-5 خلاصه خرابی های ثبت شده در زلزله کوبه 1995    127

جدول 8-6 ضرایب منحنیهای خرابی.......... 128

جدول8-7 احتمال خرابی کامل و کوتاه مدت بیماستان برحسب درصد....................................... 135

جدول8-8 احتمال وقفه درخدمات بیمارستان.. 136

جدول10-1 نمایی از طبقه‌بندی روشهای تخصیصی ترافیک 160

جدول10-2 ضرایب اصلاح شدهBPR و 356 NCHRP و 1988 164

جدول13-1 درصد احتمال وقوع وضعیت خرابی برای سه نوع پل انتخابی................................ 207

جدول13-2 مشخصات شبکه ساده با یک مبداء و مقصد 209

جدول13-3 مقایسه بین نتایج روشهای مختلف نمونه سازی و مقدارتئوری............................. 210

جدول13-4 مقادیرآماری تحلیل معیارهای کارایی شبکه ساده (روش‌مونت‌کارل).......................... 211

جدول13-5 مشخصات شبکه متشکل از دو مبداء و مقصد   213

جدول13-6 مشخصات آماری معیاری ارزیابی شبکه برای سناریوهای مختلف (به روش LHS).....................214

دانلود فایل

دانلود تحقیق کامل درمورد پیرامون یک شاخصه شرایط صحت و ایمنی پلها

اختصاصی از فی گوو دانلود تحقیق کامل درمورد پیرامون یک شاخصه شرایط صحت و ایمنی پلها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :47

فهرست مطالب :

1- مقدمه.............................

2- هدف و گستره نظر سنجی..............

3- سیستم های بازرسی و مجموعه قوانین..

1-3- موارد عمومی......................

2-3- استانداردهای بازرسی یا دستنامه ها

3-3- منظور و گستره بازرسی.............

4-3- تناوب و دفعات بازرسی.............

5-3- شیوه بازرسی......................

6-3- بازرس............................

7-3- مدیریت اطلاعات بازرسی.............

8-3- امکانات بازرسی...................

4- تکنیک های بازرسی..................

1-4- شرایط حاضر و گرایش ها............

1-1-4- تکنیک های بازرسی برای اجزای فولادی  

2-1-4- تکنیک های بازرسی برای اجزای بتونی  

3-1-4-تکنیک های بازرسی برای پایه های پل، نیم پایه ها یا پایه های جناحی و

فونداسیون ها.........................

4-1-4- تکنیک های بازرسی برای تجهیزات فرعی 

2-4- مثالهایی از تکنولوژی بازرسی در حال توسعه 

1-2-4- کاربردهای GPR برای ارزیابیهای سطح پل (فنلاند)  

2-2-4-آزمایش غیرمخرب پلهای بتونی از طریق سیستمScorpion (فرانسه)

3-2-4- سیستم بازرسی خودکار برش RC (ژاپن)  

4-2-4- اندازه گیریهای سطح پل با استفاده از رادار محرک (سوئد)

5-2-4- اندازه گیری بالقوه (سوئیس).....

3-4- موضوعاتی در آینده................

5- مثالی از تکنیک های تشخیص در مدیریت پل  

1-5- تصویر و نقش کیفی ساختارها (فرانسه)

2-5- معیاری برای مدیریت پلهای راه (ایتالیا)

3-5- تخمین زوائد پلهای راه (ژاپن).....

4-5- تنگناها و موانع موقتی پلهای PC، Pst-Tensioned

5-5- دستورالعمل هایی به منظور ایجاد حالت فنی پل (رومانی)

6- خلاصه و توصیه ها...................

7- فهرست نگاری.......................

8- ضمیمه.............................

1- مقدمه

در بیستمین جلسه کمیته پیرامون پلهای راه که در فوریه 1992 برگزار شد، یک نظرسنجی در رابطه با، مدیریت پل- پیرامون شافعه ای از شرایط صحت و ایمنی پلهای در حال انجام وظیفه پیشنهاد شد.

سرانجام تصمیم گرفته شد که این نظرسنجی، در جلسه کمیته اجرایی که در 27 ماه مه همان سال در بروکسل برگزار شد، انجام بگیرد.

این نظرنسجی، به منظور روشن نمودن وضعیت و گرایش های فعلی مدیریت پلهای در حال انجام وظیفه از طریق جمع آوری دانش و اطلاعات در رابطه با مدیریت پل در کشورهای مختلف، انجام گرفت. نتایج این نظرسنجی، بعدها می تواند در ارتقای تکنیکهای بازرسی و تشخیص، مورد استفادهق رار بگیرند.

پرسشنامه های نظرسنجیدر میان کشورهای مختلفی توزیع شد و بطور کلی هلند، کشور به این پرسشنامه‌ها، پاسخ دادند (به جدول1-1 نگاه کنید) این نظرسنجی براساس اطلاعات جمع آوری شده تکمیل شد. این گزارش، نتایج نظرسنجی و اطلاعات کسب شده را ارائه می نماید و پیشنهادی در راستا و موضوعات مدیریت پل در آینده، مطرح می نماید.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق کامل درمورد راه و ترابری

اختصاصی از فی گوو دانلود تحقیق کامل درمورد راه و ترابری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :50

بخشی از متن مقاله

تاریخچه :

تاریخ ایجاد راه ترابری به سال های 1310 یعنی حدود 70 سال پیش بر می گردد یعنی زمانی که برای اولین بار اداره طرق و شوارع در ایران تاسیس گردید و همانطور که گفته شد جهت احداث و نگهداری راهها می بایستی عمل نماید و پس از آن به وزارت راه و سپس به وزارت راه و ترابری با شاخه های مختلف که شامل بنادر و کشتیرانی - راه آهن - راه - هواپیمایی - حمل و نقل و شرکتهای وابسته بوجود آمده که در حال حاضر هم به همین نام فعالیت و اسکان دارد که در آینده نزدیک نیز تغییراتی در آن بوجود آید . یکی از علل تغییر نام و تکامل تا کنون با توجه به اینکه در سال های اولیه تاسیس هنوز بجز راه شوسه دیگر امکانات در ایران نبود لذا بدین نام خوانده شده که با توجه به پیشرفت وفراهم آمدن امکانات راه آهن - هوایی و دریایی تغییرات نام گذاری انجام پذیرفته .

یکی از شاخه های اصلی وزارت راه و ترابری ، راه زمینی می باشد که در اینجا به شرح مختصری از وظایف ادارت راه و ترابری می پردازیم . راه و ترابری مسئولیت نگهداری - توسعه و تردد روان ناوگان سازمان حمل و نقل بیرون شهری را به عهده دارد .

نوع محصولات تولیدی خدماتی واحد صنعتی :

الف : نگهداری راهها

نگهداری راهها یکی از کارهای مهم ادارات راه و ترابری می باشد که هر چند از نظر دید عموم پوشیده است ولی وقتی عمقی به آن نگاه می کنیم متوجه اهمیت موضوع خواهیم شد و نگهداری شامل خط کشی جاده ها - نصب علائم راهنمایی - ساخت پارکینیگ ها - نصب علائم هشدار دهنده -ساخت شانه راه - احداث قنر در شانه جاده ها جهت هدایت آب های سطحی - تمیز نمودن پل ها از رسوبات ناشی از سیلاب ها - درز گیری ترک ها با قیر - لکه گیری آسفالت در جاهایی که آسفالت ترک برداشته با برداشتن آسفالت ترک خورده و پر کردن آن با آسفالت جدید روکش آسفالت - نصب روشنایی - نصب گارد ریل درکنارر جاده ها (پایه های فلزی که به هم متصل هستند) - نصب چراغ چشمک زدن در آبادیها - و غیره که اگر بخواهیم تمام عنوانهای نگهداری راه را بگوییم درحدود 140 مورد می باشد .

ب - راهسازی

از دیگر کارهای ادارت راه و ترابری راهسازی می باشد که با احداث راههای جدید باعث تردد و روان در جاده ها می گردد .

راهسازی مراحل مختلفی دارد که اهم آنها عبارتند از :

• مطالعه مسیر
• طرح و نقشه
• برآورد هزینه
• پس از انجام مراحل قانونی و تصویب هئیت دولت و مجلس و تخصیص بودجه شروع کار صورت می گیرد .

یکی از مراحل مهم این قسمت همان مطالعه مسیر است که توسط شرکت های قدر و با صلاحیت می بایستی این کار صورت پذیرد . که در این مرحله تمام جوانب مد نظر قرار می گیرد از نظرهزینه - کوهستانی بودن - شیب جاده - طول مسیر و معمولاً مسیری انتخاب خواهد شد که تردد روانتر ، سریعتر و آسانتر صورت پذیرد .

ج - بررسی راههای موجود و ارتقاء آنها از دیگر وظایف ادارات راه وترابری   می باشد

د- شناسایی نقاط حادثه خیز و حذف آنها از دیگر کارها می باشد .

ر- همانطور  که می دانید از سال 81 مسئولیت نگهداری - ساخت و توسعه دامهای روستایی نیز علاوه بر راههای اصلی به ادارات راه وترابری شرح داده شد.

یکی از مهم ترین و اصلی ترین ابزار ادارات راه و ترابری ماشین آلات راهسازی  وراهداری می باشند که جهت انجام امور به کار گرفته می شوند و به عنوان ستون ادارات راه و ترابری از آن نام برده می شود . بر همین اساس و بر اساس نمودار سازمانی ادارات کل اداره ای بنام اداره ماشین آلات استان در ادارات کل هر استان تاسیس گردیده که وظیفه آن تعمیر و نگهداری ماشین آلات و نظارت بر درست به کارگیری ماشین آلات و نحوه استفاده از آنها می باشد .

از آنجایی که ادارات راه علاوه بر نگهداری ،کار راهسازی راهها را نیز بر عهده دارند لذا اداره ماشین آلات نیز کاری بس مهم و دشوار می باشد زیرا می بایستی کلیه امور ادارت کل را که بر پایه و اساس ماشین آلات می چرخد اداره نماید .

اداره ماشین آلات از شعبات مختلفی تشکیل شده که شامل شعبه باطریسازی شعبات تعمیرات ماشین آلات سنگین - شعبات تعمیرات نیمه سنگین - شعبه آهنگری - شعبه صافکاری و نقاشی - شعبه تعمیرات سبک - شعبه سرویس و نگهداری - شعبه تعمیر و تست پمپ و سوزنها  شعبه تعمیر و تست پمپ های هیدرولیک می باشد و همچنین واحد حمل و نقل و مجموعه انبار فنی - انبار مواد روغنی وسوخت میز از زیر مجموعه های اداره ماشین آلات می باشد .

از سال 1378 نیز در کنار شعبه سرویس و نگهداری طرح آنالیز روغن در ادارات راه و ترابری راه اندازی و به کار گرفته شده در این طرح نمونه هایی از روغن قسمت های موتور - گیربکس - دیفرانسیل و سایر قسمت ها پس از طی مدت زمان مشخصی نمونه برداری و به منظور بررسی به آزمایشگاه آنالیز روغن ارسال می گردد که طی مراحل مختلف آزمایش میزان فرسایش قسمتهای مختلف مشخص گردیده و بر اساس آن از فرسایش قسمت ها آگاهی یافته و قبل از اینکه هزینه تعمیرات بالا رود با بررسی و به موقع تعویض نمودن قطعه از ان جلوگیری به عمل می آید ضمناً یک نمونه از فرم ضمینه می باشد .

نظارت بر کارخانجات آسفالت و سنگ شکن های ادارات کل نیز از نظر تعمیر و نگهداری نیز از وظایف ادارات ماشین آلات می باشد .

• فرایند تولید کار ادارات راه و ترابری ترد روان - سریع و به موقع جابجایی کالا و خدمات می باشد .
• باز گشایی راهها در فصول برف و یخ بندان - عضو ستاد حوادث غیر مترقبه استان ها .

که در این امر نیز حرف اول را تا کنون در امر خدمات رسانی زده از دیگر وظایف ادارات راه و ترابری می باشد .

شرح مختصری از فرایند تولید یا خدماتی :

حمل و نقل به عنوان واحدی خدماتی

صنعت حمل و نقل در هر کشوری بیانگر وضعیت اقتصاد ومیزان توسعه و صنعتی آن کشور می باشد به طوری که حمل و نقل را باید یکی از عوامل مهم در توسعه اقتصادی ،فرهنگی ، ،اجتماعی و …  هر جامعه ای دانست  . اهمیت این صنعت چنان است که اندیشمندان اقتصادی دنیا معتقدند اگر در آغاز قرن 21 کشورهای توسعه نیافته به این صنعت توجه لازم را نداشته باشند رشد و توسعه این کشورها به حداقل خواهد رسید . بر این اساس و با توجه به شرایط جغرافیایی ایران نقش این صنعت (حمل و نقل ) را در توسعه همه جانبه کشور به خوبی می توان تبین کرد ، شاید همین مسئله و همچنین ضعف های عمومی این صنعت در کشور باعث شد تا دست اندرکاران صنعت حمل و نقل کشور طرح جامع حمل و نقل را تدوین کنند . طرحی که پیشتازی این صنعت را در توسعه همه جانبه کشور به خوبی تبین می کند . موقعیت استراتژیکی ایران ، به این کشور این امکان را می دهد که بتواند به عنوان قطب اصلی حمل و نقل منطقه ای به ایفای نقش ترانزیت بپردازد .

وجود خلیج فارس که به آبهای  آزاد دنیا راه دارد و دریای خزر خود باعث گردیده که حمل و نقل از طریق ایران به کشورهای شوروی سابق و اروپا بیش از پیش مد نظر قرار گیرد .

- تاکنون آنچه گفته شد شرح وظایف و ابزار آلات به کار رفته شده در ادارت راه و ترابری بود . ولی یکی از مهمترین و اساسی ترین منبع اصلی ادارت راه و ترابری نیروی انسانی می باشد امروزه افزایش کارآیی و بهره وری بدون تحویل ، توسعه منابع انسانی و پایبندی به اجرای برنامه ها در هیچ سازمانی میسر       نمی شود .

لذا اهمیت آموزش و ارتقاء سطح دانش نیروی انسانی یکی از اهداف پیش برد ادارات راه و ترابری می باشد که در این راستا در برنامه سوم تعداد 1500 مفر نیروی لیسانی و بالاتر به استخدام وزارت راه و ترابری در آمده اند .

شرح مختصری از فرایند تولید یا خدماتی :

حمل و نقل به عنوان واحدی خدماتی

صنعت حمل و نقل در هر کشوری بیانگر وضعیت اقتصاد ومیزان توسعه و صنعتی آن کشور می باشد به طوری که حمل و نقل را باید یکی از عوامل مهم در توسعه اقتصادی ،فرهنگی ، ،اجتماعی و …  هر جامعه ای دانست  . اهمیت این صنعت چنان است که اندیشمندان اقتصادی دنیا معتقدند اگر در آغاز قرن 21 کشورهای توسعه نیافته به این صنعت توجه لازم را نداشته باشند رشد و توسعه این کشورها به حداقل خواهد رسید. براین اساس و با توجه به شرایط جغرافیایی ایران نقش این صنعت (حمل و نقل ) را در توسعه همه جانبه کشور به خوبی می توان تبین کرد ، شاید همین مسئله و همچنین ضعف های عمومی این صنعت در کشور باعث شد تا دست اندرکاران صنعت حمل و نقل کشور طرح جامع حمل و نقل را تدوین کنند . طرحی که پیشتازی این صنعت را در توسعه همه جانبه کشور به خوبی تبین می کند . موقعیت استراتژیکی ایران ، به این کشور این امکان را می دهد که بتواند به عنوان قطب اصلی حمل و نقل منطقه ای به ایفای نقش ترانزیت بپردازد .

وجود خلیج فارس که به آبهای  آزاد دنیا راه دارد و دریای خزر خود باعث گردیده که حمل و نقل از طریق ایران به کشورهای شوروی سابق و اروپا بیش از پیش مد نظر قرار گیرد .

موقعیت کارآموز در واحد صنعتی :

اداره کل راه و ترابری که نمودار سازمانی آن در صفحات قبل مشاهده می شود به چند شاخه تقسیم می شود که در کل یکی از شاخه های آن مربوط به اداره ماشین آلات  می باشد که در این اداره دانشجویان رشته های مکانیک می توانند دوره کارآموزی خود را طی کنند و یکسری کارها و آموخته های جدیدی را یاد بگیرند . تا به تجربه دانشجویان اضافه گردد . این اداره شامل بخش های مختلف می باشد که عبارتند از :

• شعبه ماشین آلات سبک
• ماشین آلات نیمه سنگین
• ماشین آلات سنیگن
• شعبه پنچر گیری و تعویض لاستیک
• شعبه جوشکاری
• شعبه سیستم برق
• انبار قطعات برای تعمیرماشین آلات و از همه مهتر بخش ریاست و اتاق مهندسین می باشد . که هر کدام از این بخش ها وظایف و کارهای خاصی را باید انجام دهند دانشجویان برای دوره کارآموزی با مشورت مدیریت اداره کل به یکی از شعبه های بالا مشغول به کار می شوند و به انواع مختلف دستگاهها و قطعات ماشین آلات آشنا می شوند تا به سطح آگاهی و دانش آنها افزوده شود .

بیشترین این شعبه ها به پیمانکار شخص داده شده که این پیمانکاران در هر یک از شعب به کارآموزان خود نحوه تعمیر و کار را درکارگاه به طور خوب ودقیق نشان     می دهند و  این دانشجو است که باید سعی زیادی کند تا چیزهای جدید را یاد بگیرند . کارآموزان در کنار استاد خود مشغول به کار می شوند و اگر به مشکلی مواجه شوند از استاد کار مربوطه پرسیده و مشکل را می تواند رفع کند و باید هر چیزی را که     نمی داند بپرسد تا بتواند در کار خود موفق باشد .

بررسی و شرح وظایف رشته کارآموز در واحد صنعتی

اداره ماشین آلات از بخش های مختلفی که قبلاً ذکر شد تشکیل شده است یکی از مهم ترین این بخش ها بخش ریاست می باشد که در این قسمت وظایف سنگین و مهمی باید انجام شود رئیس این بخش آقای مهندس علی اصغر چگینی می باشند که تمام بخش های مربوطه را کنترل و نظارت می کنند و تمام مشکلات مربوط به اداره را با مشورت مهندسین حل می نمایند تا هر روز موفق تر باشند . در کنار اتاق ریاست اتاق مهندسین طرح CM و مهندسین مراقبت وضعیت و نگهداری ماشین آلات می باشند که این مهندسین هم به نوبه خود کارهای دشواری را انجام می دهند . از جمله آن کارها مراقبت وضعیت ماشین آلات از طریق آنالیز اتمی روغن می باشند که این یک کارمشکل و نیاز به مهندسین با تجربه و با سابقه دارد که عدم دقت د رتجزیه و تحلیل آزمایش روغن در کار ماشین آلات مشکلاتی را بوجود می آورد و پیشرفت هم نخواهیم داشت وظیفه یک مهندس طرح CM که در آن اداره آقای مهندس کیومرث پسندیده مسئولیت آن را به عهده دارند استخراج اطلاعات از آزمایش روغن و همین طور تجزیه و تحلیل اعداد آزمایش است که برای این تجزیه و تحلیل مهندسی این طرح باید با تجربه و شناخت کامل از دستگاههای مختلف و سابقه تعمیرات را داشته باشد و با انواع ماشین آلات آشنایی کامل داشته باشد . هر قسمت از دستگاه را به خوبی بلد باشد وظایف دیگری که مهندس این طرح باید انجام دهد عبارتند از :

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل